"J.F" <j...@p...onet.pl> writes:

> Tak swoją drogą, to zawsze byłem ciekaw, ile takiego rzeczywistego
> "ręcznego sterowania" jest w dużych samolotach.

W sensie po awarii hydrauliki albo np. elektrycznego trimu? Daje się tym
sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.

> Akurat w latach 90-tych był jakis kryzys, RAM podrożał, i rozwój na
> chwilę przystopował.

Spaliła się fabryka Sumitomo. Jedyna na świecie produkująca żywice do
produkcji RAM.
Tak czy owak 16 MB RAM nie było wtedy niespotykane, typowe biurowe 386
(jeśli coś takiego istniało) miały wtedy po 4 MB RAM. No czasem 1 MB,
ale to wyjątki były.

>> Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
>> (które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
>> stresowej),
>
> Czy dopiero od niedawna generuje?

Nic z tych rzeczy.

>> jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
>> (trzymając przycisk),
>
> Też od niedawna?

J.w.

>> generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
>> powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.
>
> Przez 50 lat nie przeszkadzało :-)

Takie problemy występowały "od zawsze". Zresztą tak samo
w konwencjonalnych systemach, tyle że tam łatwiej to było wykryć.

>> (Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
>> z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
>> (technicznego) lekarstwa.
>
> O ile pamiętam, to tam było jakoś bardziej skomplikowane.

Coś istotnego pominąłem?

> A w dodatku był LOT, który chciał opędzić potrzeby bez wydawania
> pieniędzy.

... których, jak to zwykle w PRLu, był dostatek (prawdziwych pieniędzy,
nie biletów NBP), tylko zarządzający LOTem ludzie tak z chciwości
chcieli zdefraudować, zamiast kupować nowiutki sprzęt zgodnie
z wszelkimi zasadami.

Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
na kupca, podobnie jak części zamienne.

Jasne.
--
Krzysztof Hałasa