On Sun, 01 Jun 2025 18:31:07 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> Dawid Andrzej Rutkowski <d...@w...pl> writes:
>> Akurat chodziło o model 67, a nie 65, a konkretnie 67-2, czyli chyba
>> pierwszy dwuprocesorowy komputer na świecie, i to jeszcze z DAT.
>> Niby super sprawa, ale jak się okazało, ile to problemów sprawia, to
>> ludziom na dłuższy czas ostudziło entuzjazm do wprowadzania
>> wieloprocesorowości
>
> No ale co to ma do sticków w airbusach?
> Wprowadzenie FBW w A320 było może dość odważne. Możliwe że firma
> działająca w warunkach całkowicie rynkowych by tego wtedy nie zrobiła.

Tak swoją drogą, to zawsze byłem ciekaw, ile takiego rzeczywistego
"ręcznego sterowania" jest w dużych samolotach.
Tam przecież siły duże, i wspomaganie bardzo duże.

Ale joystick dla pilotów przyzwyczajonych do wolantów?

> Tak wygląda postęp - gdy w samolotach zaczęto stosować kompozyty
> (np. w stateczniku pionowym), niektórzy to wyśmiewali. Teraz całe
> samoloty są robione z kompozytów.
> Gdy pojawiły się pierwsze cyfrowe aparaty foto, też były to "syfrówki",
> ludzie się zarzekali, że ich ukochanego Nikona albo innego Canona nigdy
> nie porzucą itd. (a już na pewno dla znienawidzonego Sony, który
> wchłonął Konikę - Minoltę). I co, długo trzeba było czekać?

Aż sie pojawią cyfrowe Nikony czy Canony? :-)
Postęp musiał osiągnąc odpowiedni poziom.
Szczęśliwie był okres bardzo szybkiego rozwoju -
komputery mamy od lat ... 50-tych? Kamery elektronicze od 30,
ile czasu przyszło czekać na "syfrówkę" ? :-)

>> Zresztą nawet w poczciwym PC z 386 - a dokładniej z szybszymi
>> wersjami, które przez połowę czasu robiłyby za przycisk do papieru z
>> uwagi na dwa razy wolniejszą pamięć, więc wymagały użycia cache -
>> pojawiały się problemy wieloprocesorowości, bo chłopakom z IBM
>> zamarzyło się zrobienie micro-mainframe'a i dodali kontroler DMA,
>> który nie przydawał się do niczego dopóki nie pojawił się Linux, ale
>> za to generował problemy ze spójnością hierarchii pamięci.
>
> Tego to akurat nie pamiętam (jakie problemy dokładnie?), natomiast

Akurat z DMA w pecetach było tak, że ... powolny był.
Nadawał sie do dyskietek, czy to odswieżania.
Już twarde dyski były za szybkie.

A w komputerze osobistym sens wielozadaniowosci taki sobie.

> głównym problemem było ograniczenie adresowania do 24 bitów. Nie tylko
> kontrolera DMA, ale także w ogóle szyny ISA.

Do dopiero, jak miałeś ponad 16MB RAM.
Akurat w latach 90-tych był jakis kryzys, RAM podrożał, i rozwój na
chwilę przystopował.

Kolejnych latach szyna ISA zrobiła się dużym problemem, bo za wolna.
Tam jedna operacja in/out trwała ok 1us - a to sporo rozkazów na
100MHz procesorze.

>> Więc jak ktoś robi coś dużego i nowego, a nie poczyta o tym, na jakie
>> miny już ludzie trafiali w przeszłości, to wychodzi kiszka.
>
> No tak. Ale jakoś trudno mi to zastosować akurat do sticków A320.
>
> Natomiast rozwiązanie znane z innych samolotów rzeczywiście jest chyba
> (nieco) lepsze. Zresztą w Airbusie też od czasu do czasu myślą o nim.
> Ale to nie jest żadna kwestia rewolucyjna, tylko dość drobny szczegół.
> Bardziej istotne części tej filozofii to np. to, czy i kiedy pilot może
> wysunąć spojlery (np. katastrofa A320 LH na Okęciu).

Przecież to zabezpieczenie, żeby nie wysunął, gdy nie wolno :-)

> A jakie rozwiązanie Ty byś zaproponował? W kontekście elektronicznych
> sticków bez feedbacku.
> Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
> (które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
> stresowej),

Czy dopiero od niedawna generuje?

> jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
> (trzymając przycisk),

Też od niedawna?

> generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
> powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.

Przez 50 lat nie przeszkadzało :-)

>>> b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
>>> Zazwyczaj.
>>
>> Zazwyczaj.
>
> Tak było też w AF447, wszystko tam cały czas działało zgodnie
> z założeniami. Problemem było wyszkolenie pilotów, a nie sam samolot.
>
> No wybacz, ale jeśli wykwalifikowany pilot, po zorientowaniu się, że
> nie ma przez (IIRC) 30 sekund wskazań IAS i że mu się wyłączył AP
> (przypominam, że A330 po wyłączeniu AP i drążkach w położeniach
> neutralnych kontynuuje generalnie lot bez zmian), zaczyna ciągnąć
> samolot do góry bez umiaru, to coś jest bardzo nie tak.
> (Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
> z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
> (technicznego) lekarstwa.

O ile pamiętam, to tam było jakoś bardziej skomplikowane.

>> Zazwyczaj również nie psuły się silniki w Iłach-62.
>> Tylko dwa razy.
>
> Akurat silniki w Iłach-62 psuły się często, tylko może niekoniecznie
> tak katastroficznie. To, że ZSRR wraz z przybudówkami chciał jak
> najtaniej opędzić wszystkie cywilne potrzeby, by jak najwięcej wysiłku
> społeczeństw mogło pójść na zbrojenia, to zupełnie inna sprawa.

A w dodatku był LOT, który chciał opędzić potrzeby bez wydawania
pieniędzy.

J.