Dawid Andrzej Rutkowski <d...@w...pl> writes:

> Akurat chodziło o model 67, a nie 65, a konkretnie 67-2, czyli chyba
> pierwszy dwuprocesorowy komputer na świecie, i to jeszcze z DAT.
> Niby super sprawa, ale jak się okazało, ile to problemów sprawia, to
> ludziom na dłuższy czas ostudziło entuzjazm do wprowadzania
> wieloprocesorowości

No ale co to ma do sticków w airbusach?
Wprowadzenie FBW w A320 było może dość odważne. Możliwe że firma
działająca w warunkach całkowicie rynkowych by tego wtedy nie zrobiła.
Tak wygląda postęp - gdy w samolotach zaczęto stosować kompozyty
(np. w stateczniku pionowym), niektórzy to wyśmiewali. Teraz całe
samoloty są robione z kompozytów.
Gdy pojawiły się pierwsze cyfrowe aparaty foto, też były to "syfrówki",
ludzie się zarzekali, że ich ukochanego Nikona albo innego Canona nigdy
nie porzucą itd. (a już na pewno dla znienawidzonego Sony, który
wchłonął Konikę - Minoltę). I co, długo trzeba było czekać?

> Zresztą nawet w poczciwym PC z 386 - a dokładniej z szybszymi
> wersjami, które przez połowę czasu robiłyby za przycisk do papieru z
> uwagi na dwa razy wolniejszą pamięć, więc wymagały użycia cache -
> pojawiały się problemy wieloprocesorowości, bo chłopakom z IBM
> zamarzyło się zrobienie micro-mainframe'a i dodali kontroler DMA,
> który nie przydawał się do niczego dopóki nie pojawił się Linux, ale
> za to generował problemy ze spójnością hierarchii pamięci.

Tego to akurat nie pamiętam (jakie problemy dokładnie?), natomiast
głównym problemem było ograniczenie adresowania do 24 bitów. Nie tylko
kontrolera DMA, ale także w ogóle szyny ISA. Na szczęście kontrolerów
DMA (tych na płycie) używały głównie FDD, oraz karty dźwiękowe.
386 prawie nie było SMP (osobiście się z tym chyba nigdy nie zetknąłem),
i tak w ogóle mam wrażenie, że Linux mógł nigdy nie pracować w takiej
konfiguracji. Dopiero w czasach Pentium (i to z Triton II chipset 430HX,
to już była ok. 3 iteracja Pentium) SMP stało się (względnie)
powszechne. I wtedy też Linux zaczął wspierać SMP, tzn. programy
użytkownika mogły wykonywać kod równolegle, ale kod kernela mógł być
wykonywany tylko przez 1 CPU (niejaki BKL - big kernel lock).

> Więc jak ktoś robi coś dużego i nowego, a nie poczyta o tym, na jakie
> miny już ludzie trafiali w przeszłości, to wychodzi kiszka.

No tak. Ale jakoś trudno mi to zastosować akurat do sticków A320.

Natomiast rozwiązanie znane z innych samolotów rzeczywiście jest chyba
(nieco) lepsze. Zresztą w Airbusie też od czasu do czasu myślą o nim.
Ale to nie jest żadna kwestia rewolucyjna, tylko dość drobny szczegół.
Bardziej istotne części tej filozofii to np. to, czy i kiedy pilot może
wysunąć spojlery (np. katastrofa A320 LH na Okęciu).

> Ale Grace Hopper czy tego, że jak coś ma dopisane "wannabe-" to może
> być wszystkim innym, tylko nie tym, co jest dopisane po myślniku?
> Przecież to już jest inny ciąg znaków, a że substring jest, to co z
> tego?

Nie ogarniam co te sprawy mają w ogóle do sticków A320 i późniejszych.

> On może być "przemyśliwany" - ale rezultaty pokazują, że "przemyślany"
> do końca nie był.

Aaaa, to zmienia całkowicie wymowę twierdzenia.
Praktycznie każdy nietrywialny projekt nie jest do końca przemyślany.
Tyle że zwykle nie wiemy z góry w której części.

> Może i łatwo krytykować po fakcie, ale należy też mierzyć siły na
> zamiary. Pycha kroczy przed upadkiem.

No ale przypominam, że chodzi o A320. Ja wiem, że Airbus to jest
specyficzna firma itd. Ale jakoś nie upadł w ciągu ostatnich 40 lat.
Nawet najwięksi wyznawcy Boeinga przyznają, że A320 był sukcesem,
zarówno inżynierskim, jak i (co decydujące) ekonomicznym.

Jakbyś np. przywołał przykład Concorde, albo A380, to musiałbym się
zgodzić. Ale akurat liczenie średniej z wychylenia drążków w A320?

A jakie rozwiązanie Ty byś zaproponował? W kontekście elektronicznych
sticków bez feedbacku.
Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
(które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
stresowej), jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
(trzymając przycisk), generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.

No i, jak już ustaliliśmy, średnia jest też w maszynach Boeinga
(i innych). Tyle że nieco inaczej się ją "liczy" - w szczególności
w innych okolicznościach pojawiają się różnice. No i jest feedback.

> Są systemy zabezpieczające - pytanie tylko, kto ma podejmować decyzję.
> Bo potem byłaby taka sytuacja jak w Smoleńsku, tego lotniska nie było
> w bazie bodajże tego systemu TAWS - nic dziwnego, bo było przecież
> normalnie nieczynne - i gdyby komputer samolotu nie pozwalał w takich
> miejscach lądować no to by się nie zniżyli - nawet w celu prawidłowego
> wylądowania.

Mówią, że lądowanie jest gwarantowane.
Problem w Smoleńsku (dość skomplikowane połączenie przynajmniej kilku
problemów) był całkowicie pozatechniczny.

> Ja krytykuję debilny pomysł tego, żeby uśredniać wejścia z obu
> joysticków, podczas gdy już od lat ludzie ustalili, że mimo że w
> samolocie jest dwóch pilotów, którzy nawet zwykle umieją tyle samo -

W to, to nieco wątpię.
Teoretycznie może powinni. Mooże.

> Programiści tam, gdzie pisano to oprogramowanie - czy u Airbusa czy u
> podwykonawców.
> Programista widzi, czy dostaje debilne założenia - a jeśli wie, że
> jego soft ma kontrolować samolot z kilkuset osobami na pokładzie, to
> powinien w takiej sytuacji mieć problem moralny.

Ale on tych założeń normalnie nie widzi, nie ocenia itd.
Zależnie od tego co takiego programuje, dostaje po prostu listę
zmiennych wejściowych, wyjściowych, i jak jedne mają zmieniać się
w drugie. Upraszczam oczywiście, ale programista nie ma tu w ogóle
żadnych kompetencji do analizy możliwych scenariuszy itd.

Samolot to skomplikowana sprawa, nikt tam się nie zna na wszystkim.

>> b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
>> Zazwyczaj.
>
> Zazwyczaj.

Tak było też w AF447, wszystko tam cały czas działało zgodnie
z założeniami. Problemem było wyszkolenie pilotów, a nie sam samolot.

No wybacz, ale jeśli wykwalifikowany pilot, po zorientowaniu się, że
nie ma przez (IIRC) 30 sekund wskazań IAS i że mu się wyłączył AP
(przypominam, że A330 po wyłączeniu AP i drążkach w położeniach
neutralnych kontynuuje generalnie lot bez zmian), zaczyna ciągnąć
samolot do góry bez umiaru, to coś jest bardzo nie tak.
(Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
(technicznego) lekarstwa.

Wyobrażasz sobie w ogóle cywilny, pasażerski samolot @ FL350
z +7000 fpm?

Po tej katastrofie zaczęto zupełnie inaczej traktować przeciągnięcia. Na
drugi plan zeszła kwestia utrzymania wysokości, okazało się, że wielu
pilotów w ogóle nie odróżniało kąta natarcia od pochylenia maszyny.

> Zazwyczaj również nie psuły się silniki w Iłach-62.
> Tylko dwa razy.

Akurat silniki w Iłach-62 psuły się często, tylko może niekoniecznie
tak katastroficznie. To, że ZSRR wraz z przybudówkami chciał jak
najtaniej opędzić wszystkie cywilne potrzeby, by jak najwięcej wysiłku
społeczeństw mogło pójść na zbrojenia, to zupełnie inna sprawa.
--
Krzysztof Hałasa