Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>> Tak czy inaczej - MDA jest 100m,

>MDA to 120 m. Nie wiem po co wykombinowano to 100 m. - chyba tylko
>dla
>stworzenia odpowiedniej legendy. Ich obowiązywało 120 m. (ponad
>poziom
>pasa). Jest to jasno napisane w raporcie i rosyjskie ATC nie miało
>władzy tego zmienić.

O ile pamietam, to byla bardziej skomplikowana sprawa - pilot mial
uprawnienia do 100m - ale nie w tych warunkach.
Moze w specpulku nie przykladano wagi do takich drobiazgow :-)

>> No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
>> taka predkoscia.
>A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.

Duza pionowa.
A juz na pewno nie 10m/s - bo tak spadala radiowysokosc w tej fazie
lotu.

Jak sie chcesz rozbic, to swietny pomysl tak schodzic tuz nad ziemia.

>Przecież na CVR masz czarno na białym że chciał zejść niżej - i
>zszedł.

Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial.

Ba - mam tez czarno na bialym, ze wczesniej wcale nie chcial,
"podejdziemy i odejdziemy".

>Jakbyś nie wierzył, to w raporcie są dodatkowo obrazki. Próby
>dowodzenia, że to "samo się stało" są niedorzeczne.

czemu nie ?
Pamietaj, ze mu wysokosciomierz znaczenie wiecej wskazywal,
a RA jak zaczal spadac, to tak gwaltownie, ze wyprowadzanie musialo
troche trwac.

>> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
>> wczesniej

>Nie wiem kiedy.

o 8:41:51.9.
A o 8:41:53.1 2P mowi "odchodzimy" - co moze byc potwierdzeniem
rozkazu.

>I brak odpowiadającej temu akcji. Wniosek - legenda.

Legenda z pieczatka IES.

>>>A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
>>>mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
>
>> Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

>Oczywiście, ale chodzi o energię - 5 stopni to nie jest nic
>nadzwyczajnego, chociaż to już byłoby formalnie "steep approach".

A tu przekraczamy to steep approach.
Nie mowie, ze sie nie da wyprowadzic - tylko pokaz mi pilota, ktory
swiadomie tak bedzie schodzil 100m nad ziemia.

>> Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje
>> "200".
>> 40:40.1 - 150
>> 40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
>> 40:45.4 - nawigator "100"
>> ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?
>
>> 40:51.7 - nawigator "100"

>I jakie to ma znaczenie?

bylo ~10m/s znizania, a kapitan 6 sekund wytrzymal od wysokosci 100.
Twardziel.

Niby mogl wtedy zwolnic opadanie - ale w wykresach jakos nie widac.

>> No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
>> wariometru ?

>Jestem przekonany, że kapitan w ogóle nie patrzył na przyrządy
>(zwłaszcza w końcowej fazie) - nie miał możliwości, czasu i to nie
>było
>jego zadaniem.

IMHO - wlasnie sie gapil na przyrzady.
Gdzie sie mial gapic - w to mleko za oknem ?

A kto pilnowal prawidlowego schodzenia ?
Musial sie gapic w przyrzady.

>> Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.
>A potem co? Przecież w dalszym ciągu kontynuowali (kontynuował)
>podejście - masz to jasno zarówno na wykresie jak i na CVR.

>> Tylko, ze to jakies 7s

>7 sekund to jest wieczność w takich okolicznościach. Kapitan był
>przygotowany na natychmiastowe odejście - co miałoby mu zająć więcej
>niż
>sekundę?

A jaka byla mowa? "Odejscie w automacie".

To co sie dziwisz, ze na tych "90" wcisnal przycisk i czekal az
samolot spokojnie odejdzie.

Tylko ze przycisk nie dzialal, a jego nacisniecie nie jest
rejestrowane - wiec sie nie dowiemy - wcisnal, czy nie wcisnal.

Hm, odcisk palca z przycisku zdjac ? Chyba juz za pozno, a moze i przy
starcie sie uzywa.

>> Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
>> procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
>> robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil
>> swoje

>Podejścia są różne, nie da się tego "ogarnąć" jedną procedurą.

No to mieli kilka procedur, a zaloga doskonale wiedziala, która w tych
warunkach sie stosuje :-)

>> Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.
>Ale była ładna pogoda i samolot podchodził normalnie, nad tym punktem
>był wysoko.

Nisko, ile tam prawidlowe podejscie przewiduje - 70m ?

>Kapitan był wtedy FO PNF, tak? To miał za zadanie śledzić
>wskazania przyrządów, a nie interesować się lasami nisko pod
>samolotem.

Byc moze masz racje. Ale las chyba widac z plyty lotniska.

Tak czy inaczej - kolejne wariactwo to by bylo - probowac zejsc na 20m
nad lasem z wysokimi drzewami.

>> Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
>> nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.
>
>> Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

>Zrozum że nikt nie wie co oni chcieli lub nie chcieli, ale wiadomo że
>właśnie tak zeszli.

Tak zeszli, na co sie pare czynnikow zlozylo, ale dla nas istotne, czy
"chcieli zejsc nisko", czy "chcieli odejsc na 100m" ... ale nie umieli
...

>Dziura była, rozmawiali o tym. Przypuszczalnie PF miał konktakt
>wzrokowy
>z ziemią (o ile gęsta mgła mogła "zalać" jar, o tyle koledzy z Jaka

Watpie - jakby widzial, to by nie wlecial.

>informowali o "grubo poniżej 50" - nie poniżej 20).

Ale to na lotnisku i pare minut wczesniej - w terenie moglo byc
inaczej.

>To się stało. Nie jest celowe zastanawianie się czy to nastąpiło,
>tylko
>jak to dokładnie nastąpiło. Bo niedokładnie to wiemy - oni tam
>naprawdę
>tak zeszli, naprawdę nie wykonali GA ani na 120 m, ani na 100 m, ani
>po
>przeleceniu 100 m, ani nigdy, i naprawdę lecieli poziomo nad ziemią
>na
>wysokości nawet kilku metrów AGL (być może pod wpływem iluzji
>optycznej), naprawdę chcieli dolecieć tak do pasa i wylądować,
>i naprawdę w tę brzozę uderzyli.

Lecieli tak nisko, ale watpie aby chcieli - po prostu tak wyszlo,
samolot tak blyskawicznie sie nie wznosi.
Wznosil sie natomiast teren.

>Nie było żadnych "przepisowych 100m" i sam siebie okłamujesz. Wszyscy
>tam doskonale wiedzieli, że to było niezgodne z przepisami, a nawet
>gorzej. Masz to m.in. czarno na białym na CVR. To samo było z jakiem
>zresztą, myślisz że czym lata pilot jaka?

No wlasnie nie bardzo. Osiagneli te przepisowe 100m ... po czym pilot
dalej schodzil.
Az pare sekund pozniej nawigator mu zameldowal znow 100m AGL.

To juz bylo duzo za nisko nad pasem - ale biorac pod uwage, ze glowny
wysokosciomierz pilota pokazywal wiecej, to moze nie byla to wina
swiadoma.

>[TAWS]
>> Cholera wie jak producent to opisal,

>To akurat łatwo stwierdzić. BTW wszystkie TAWSy muszą działać
>praktycznie tak samo (z dokładnością do np. klasy). Dokumentacja
>userska
>do sprzętu Honeywella (najbardziej popularnego - EGPWS) jest
>"wszędzie"
>dostępna.

>Tam był sprzęt Universal Avionics, nie mogę w tej chwili znaleźć
>szczegółów, ale chyba opcja jest jedna:
>https://www.uasc.com/docs/default-source/documents/
brochures/uasc_taws_brochure.pdf

>Tak czy owak, na pewno ma "terrain inhibit" i na pewno producent to
>szczegółowo opisał.

Albo wcale nie tak szczegolowo.
Skomplikowane urzadzenie, to co sie maja w szczegolach rozpisywac,
"urzadzenie dziala swietnie i nalezy go sluchac" :-)


>> cholera wie jak ich szkolili, nie
>> wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ...
>> wiemy
>> natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
>> TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.

>Był znacznie wyżej, TAWS mógł wtedy siedzieć cicho (z terrain
>inhibit).

Ktore podobno sam wcisnal.
Ale w pewnym momencie byl nizej, i TAWS powinien gadac ... chyba ze to
TI .

>> Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

>Ale to tam

raczej typowe.

>, i to jest "średnio".

No ale przekroczyl te predkosc wielokrotnie.
Pokaz mi takiego odwaznego, ktory to zrobi 100m nad ziemia, i to
jeszcze takim duzym samolotem.

>>>TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
>
>> No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

>Minimalnie. Ale TAWS alarmuje zanim szybkość stanie się naprawdę
>niebezpieczna - w przeciwnym przypadku jaki to by miało mieć sens?

>> Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze
>> teraz -
>> nie ma protokolach.
>> Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie
>> tylko
>> na Pull Up ?

>Terrain ahead / pull up są znacznie ważniejsze, wtedy nie ma sink
>ratów.
>Oni tam naprawdę nie pikowali w dół, to tylko taka ściema. Widać
>przecież na wykresie.

No to masz na wykresie - gdy pada "200" to na wykresie jest ~165m, gdy
pada "150" to jest to ~125m - 40m straty na 300m w 4s.
~10m/s. 1800ft/min

Potem co prawda w okolicach 100m nad i 2400m przed pasem jakby
wyplaszczenie - i nie wiadomo - blad odtworzenia, blad RA, czy PF
wyplaszczyl, a potem zaczal schodzic ostrzej.
Czy po prostu automat tak zadzialal ... przypadkowo.

Akcelerometr pokazuje tam jakies drobne skoki ...

>>>Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.
>> Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
>> Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

>To nie taki skutek. Nie wątpię, że FO (i zapewne niejaki DSP) nie
>czuli
>się komfortowo w tamtej sytuacji, i być może uważali natychmiastowy
>GA
>za jedyne rozwiązanie. Jest to zresztą nagrane na taśmie. Skutki
>praktyczne powodował jednak PF (jak sama nazwa wskazuje).

Ja tam po prostu wapie, aby PF celowo tak zaczal schodzic do ziemi.
Po co - nie mogl powolutku ?

A ze sie zlozylo pare czynnikow, to wcale sie nie dziwie, ze sytuacja
mogla go zaskoczyc.
Wiec przy tych 90 zrobil odejscie ... w automacie ...

>> Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o
>> opisanie
>> przykladowego podzialu zadan.

>To jest "common knowledge". W przypadku załogi 2-osobowej:

Czyli briefing niepotrzebny ? :-)

>PF: sterowanie samolotem (ew. przez AP), kontakt wzrokowy z terenem
>w locie (fazie lotu) wzrokowym.

Jak ma sterowac bez patrzenia w przyrzady ?

>PNF: "skanowanie" przyrządów, radio (nie znał rosyjskiego),
>manipulacja
>niektórymi rzeczami na polecenie PF (np. klapy, podwozie, TERR INHB
>w tym przypadku także).

Ustawione wczesniej, wiec tu juz nie musial nic robic.

>> Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
>> schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
>> powtarzac ...

>W locie, w którym kontakt wzrokowy z ziemią jest niezbędny (a chyba
>nie
>wątpisz że tam tak było), nie może wypatrywać pasa pilot, który nie
>pilotuje samolotu, bo reakcje PF byłyby spóźnione. Musi to robić PF.

>I na pewno tak było, inaczej się tego zrobić po prostu nie da.

>We wcześniejszej fazie lotu, w której kontakt wzrokowy jest zbędny,
>PF
>nie patrzy przez okno, tylko korzysta ze wskazań przyrządów. Zadania
>PNF
>są praktycznie takie same - skanowanie przyrządów, klapy itd.


Bylo ciagle ponad 2km do pasa i jeszcze powinno byc ze 100m zapasu.
PF musi pilnowac poprawnego schodzenia na przyrzady ... i wystarczy,
ze mu 2P w odpowiednim momencie powie "pas widac".

I ciekaw jestem - 2P mial za zadanie wypatrywac pasa, czy jednak tez
skanowal przyrzady, widzial to niskie zejscie ponizej 100m baro ...
ale pomyslal, ze kolega wie co robi, i wolal go nie wkopywac. W koncu
bylo ciagle 100m AGL ..


>> Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P
>> przed
>> 90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
>> A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
>> patrzy ... sam Błasik ?

>Możliwe. To też potwierdza, że żadne UFO ich nie porwało.

Ale rownie mozliwe jest tez, ze 2P widzi co sie dzieje, Błasik widzi
co sie dzieje, a pilot mysli, ze jest sporo za wysoko - bo tak mu
wysokosciomierz pokazuje.

No coz - w cywilu po to wlasnie 2P jest PM, zeby o tym powiedziec, ale
w cywilu nie ma "wyladowac za wszelka cene".
Tu IMO tez nie bylo, ale 2P mogl sobie latwo to pomyslec ...

>Jak: "Arek teraz widać 200". PF: "Przyciskamy". PNF: "O kurwa".
>Widzisz jakąś różnicę między "widać 200" oraz "widzialność 1800 m"?

No coz - zalozeniach bylo chyba, ze sprobuja podejscia i a noz sie
jakas lepsza widocznosc trafi.

>A tak w ogóle, to to powinno być jeszcze więcej, bo w kwitach
>rosyjskich
>jest RSP+OSP, a przecież CPT miał uprawnienia do lądowania z PAR +
>2NDB,
>to nie jest wcale to samo. W rezultacie nie mógł legalnie lądować z
>PAR,

Ten RSP nie liczy sie jako PAR, czy chodzi o to OSP ?

Tak czy inaczej - PAR/RSP byl tam tak rozklekotany, ze chyba lepiej,
aby go nie bylo.

Ale pilot tak naprawde chyba nie podchodzil na PAR.

>a dla samego OSP (2NDB) minimalna widzialność to jest - z tabelki -
>2000 m. IOW, widoczność była 10 razy za mała żeby to było legalne.

Ja sie tam na wojskowych przepisach nie znam, ale ogolnie nie widze
nic zlego w tym, aby zejsc na 100m, i naocznie sie przekonac, czy
widocznosc jest wystarczajaca czy nie.
Nie od tego zgineli.

>"Załoga miała dopuszczenie do prowadzenia korespondencji lotniczej
>w języku polskim oraz w języku angielskim". Może lepiej już nie będę
>tego czytał.

No widzisz - radzil sobie, ale papierka nie mial, bo pewnie sie komus
wydawalo, ze papierek niepotrzebny - za rzadko tam lataja.

A z drugiej strony ... moze by sie przydal papierek, bo czy tak
wiedzial co znaczy "gorizont" ?
Akurat w tym locie wiedza by sie nie przydala ...

>> Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
>> A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
>> silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do
>> wznoszenia
>> ... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

>Nie, tak się samoloty nie zachowują. Pilot (lub ew. AP) ciągnie za
>wolant (lub trym), ster wysokości się przesuwa, tył samolotu zaczyna
>się
>obniżać i samolot zaczyna się wznosić (zmniejsza zniżanie itp).

A jak nacisnie Uchod, ktory dziala ?

>Szybkość
>w poziomie ew. zaczyna spadać, kąt natarcia zwiększa się. Wszystko
>dzieje się praktycznie "od razu". Silniki nic do tego nie mają.
>Oczywiście to nie jest tak, że nagle masz zmianę z 0 do 1800 ft/min
>w ciągu sekundy - ale praktycznie od razu przechodzisz z lotu
>poziomego
>do wznoszenia.
>Typowa zmiana położenia (attitude) to są np. 3 stopnie / sekundę.
>Oczywiście tu, awaryjnie, byłoby zapewne szybciej. Należałoby
>sprawdzić
>na wykresach dokładnie, ale na pewno byłoby to więcej niż
>wystarczające.

No to masz - przy 3 stopniach opadania, potrzeba 2s na wyjscie.
A jak sie ma ok 9 stopni, to 4s.

Wiec czasu bylo dosc ... chyba, ze pilot nacisnal "uchod" i dwie
sekundy czekal.

>Gdyby szybkość samolotu była niewystarczająca, kąt natarcia musi być
>duży i może nastąpić przeciągnięcie (teoretycznie przeciągnięcie może
>nastąpić przy dowolnej szybkości, ale w lotnictwie cywilnym jest to
>raczej mało prawdopodobne, bo duże kąty natarcia przy dużych
>szybkościach dają duże siły aerodynamiczne, których samolot po prostu
>nie wytrzyma). Oni byli daleko od przeciągnięcia, a nawet od
>sygnalizacji przeciągnięcia (które jest typowo przy AoA
>odpowiadającemu
>130% Vs - stall speed w locie 1G).

Tylko jak tak bedziesz kontynuowal, to predkosci kiedys zabraknie,
stad "odejscie w automacie".

>> Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
>> przeczylo hipotezie.

>Jest wiele rzeczy, które dowodzą, że innego scenariusza nie mogło
>być.
>"podejdziemy do 20",

Gdzie to jest ? Na tyle wyrazne, ze musi chodzic o wysokosc ?

>"widać 200",

Zbyt wazna osoba na pokladzie, aby uwierzyc na slowo :-)
Zauwaz tez, ze z gory mogla byc widocznosc nieco inna.

>brak reakcji na wysokości podawane przez nawigatora

A to kwestionuje, bo wciskamy uchod i samolot odchodzi sam ...

>> I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do
>> ziemi
>> w tempie
>> "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.

>10 lat temu miałeś przykład, taki pilot był i dokładnie tak właśnie
>zszedł.

swiadomie ?

>BTW przypuszczam, że w tamtej chwili PF miał kontakt wzrokowy z
>ziemią.
>"Grubo poniżej 50" ale jednak ponad pasem.

Jesli "widac 200" ... kat widzenia z kabiny pozwolilby dostrzec ziemie
?

>> Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
>> To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy
>> opilek.
>
>> A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
>> wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba
>> mikroprocesorowy.
>> I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do
>> wykrycia.
>
>> O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
>> dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

>Odpłynąłeś kompletnie. To jest ekstremalnie nieprawdopodobne.

No chyba, zeby nam Rosjanie chcieli numer wyciac - tez takie
nieprawdodobne ?
A przeciez samolot wrocil wlasnie z remontu :-)

Ale przyznaje - numer bylby raczej w ciemno, mogli na Tuska trafic.
A moment zadzialania dobrze pasuje do "uciszenia TAWS".

A ze bezpiecznik bedzie wygladal na wlaczony, a bedzie naprawde
wylaczony - tez takie ekstremalnie nieprawdopodobne ? :-)

>>> Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT,
>>> zatrudniliby
>>> go w ogóle w LOT? :-)
>
>> Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ...

>Obawiam się że wątpię. Później, gdyby nie katastrofa, to może tak.

>> skad LOT bierze pilotow, raczej
>> nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

>Dlaczego nie, myślisz że są tylko zachodnie linie?
>Piloci w dużych liniach "biorą" się z wojska (tak jak ci) i z
>mniejszych
>linii / operatorów. Ścieżka kariery jest dość dobrze znana, wojsko to
>taka dość tania wersja. Za to ma inne wady.

Tym niemniej - skad LOT bierze tych doswiadczonych pilotow ?
Doswiadczonych na Boeingach/Airbusach, i/lub na tyle mlodych, aby
oplacalo sie przeszkolic ...

>> Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
>> doswiadczenie ...

>Normalnie piloci cywilni wylatują więcej - rocznie.

Totez on latal na Tu-154 ~6 lat, ale zrobil dodatkowo 1600h jako FO.

>> Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,
>No niestety, UASC chce loginu.
>Ale myślę, że to powinno wiele rzeczy wyjaśnić:
>https://skybrary.aero/bookshelf/books/3364.pdf

Opis wyglada na dosc szczegolowy, ale w tych trybach ... czy nie latwo
sie pomylic ?

No i tak przykladowo szukam za tym "Terrain Inhibit" ... widzisz
gdzies opis co to robi ?
Jest w ogole taki przycisk ?

>> Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?
>Trzeba byłoby być wróżbitą.
>W ogóle fałszywe alarmy TAWS są możliwe, typowy problem to
>uszkodzenie
>kabla anteny RA (wtedy sygnał odbija się w kablu i RA podaje stale
>np. -8 ft - wysokość po korekcie).

Troche watpie - przynajmniej o tym nie pisza, aby RA bywaly
uszkodzone.

Wiec raczej czesciej lądowali na lotnisku, ktore nie bylo w bazie...

>> Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
>> A pilot ma to zignorowac.

>Nie. Pilot ma wcześniej wcisnąć przycisk.
>Jeśli coś nie tak, a zwłaszcza jeśli dojdzie do "pull up",
>NATYCHMIAST
>GA, check TO/GA thrust, spoilers, flaps, positive climb, gear up,
>contact ATC, hold, wtedy można ew. kombinować i sprawdzać co było nie
>tak.

Zaraz zaraz - skad TAWS ma wiedziec, ze wszystko jest w porzadku?

Nie wie, wiec ostrzega.
A pilot to ma ignorowac, bo inaczej nigdy nie wyladuje w Smolensku.

Z kontekstu wynika, ze Pull Up padlo gdzies na wysokosci 100m, co
akurat bylo dobrym momentem na odejscie we mgle, bo z widocznoscia
pasa, to juz trzeba ignorowac.

Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede schodzil
1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

>> Ha, cos dziwnego znajduje
>> https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
tml
>> https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

[itp.]

>Wszystko tam jest bez sensu już na pierwszy rzut oka, to ma chyba
>służyć
>do mydlenia oczy ludziom, którzy nie mają pojęcia o locie samolotem.
>Takie kwiatki jak:
>"Kapitan Robert Zawada, były pilot wojskowy, mówi: - Generalnie na
>autopilocie podchodzi się do lądowania, gdy lotnisko ma ILS. Ale
>niewykluczone, że jakiś sygnał dotarł do autopilota i przycisk
>"uchod"
>zadziałał. Nie znamy wyposażenia tupolewa."

>Oczywiście nie wiemy czy taki kapitan w ogóle istnieje, a jeśli tak,
>to

Mysle, ze istnieje.

>co pismaki zrobiły z jego wypowiedzią.

Nie wiemy.
I nie wiemy czy pan kapitan kiedykolwiek latal Tu-154.

>ALe: jakiś sygnał dotarł - tak jak w Szklanej Pułapce chyba? Bo tak
>normalnie, nie w filmie, to (zwykle, chociaż można ręcznie) FMS
>ustawia
>na podstawie wybranego przez pilota podejścia i swojej bazy
>odpowiednią
>częstotliwość LOC odbiornikowi (odbiornikom) ILS, częstotliwość GS
>ustawia się automatycznie na podstawie f LOC, AP jest w jakimś trybie
>APP/LOC/GS, i dopiero wtedy odbiera "jakiś" sygnał i steruje
>czymkolwiek.

Ja tam nie wiem, ale jak sie pilotuje wedle radzieckiej instrukcji, to
o FMS nic tam nie ma.
Co potrafi FMS i na co mu instrukcja producenta pozwala, to z kolei my
nie wiemy.
Ciekawe, czy ma jakies dopuszczenie od Rosjan.

>Zarówno z ILS, jak i bez ILS, do lądowania podchodzi się zwykle na
>AP.

Tylko tu jak rozumiem - AP ma mozliwosc sterowania po sciezkach ILS.
W Smolensku ILS nie ma, wiec tryb musial byc inny.

>Do pewnego momentu, w którym wyłącza się AP, i ląduje się ręcznie.
>Chyba
>że samolot ma autoland, to sam może wylądować rzeczywiście.

>Moim zdaniem te dywagacje i testy przycisku służyły tylko temu, by
>nie
>być zmuszonym do przyznania, że załoga samolotu prezydenckiego, bez
>żadnej sytuacji awaryjnej, zeszła świadomie we mgle na 20 metrów nad
>ziemię (a nawet niżej).

Ciagle ignorujesz to "odejscie w automacie" - tak chcieli odejsc -
przynajmniej pare minut wczesniej.

>Oni sobie mogli odchodzić "w automacie". Gdyby przelecieli nad pasem
>i nie dali rady wylądować, to wtedy to miałoby sens.

Albo na wysokosci 100m, widzac, ze nie widac pasa ...

>Ale im się nie udało dolecieć do tego momentu.
>Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie mieli zamiaru nigdzie
>odchodzić.

Dyskusyjne twierdzenie i nie ma oparcia w CVR :-P

>To ich "odchodzimy w automacie" to nie było "jeśli zobaczymy drzewo"
>(czy cokolwiek tego typu). To było "jak nawigator powie, że minęliśmy
>pas, a my go nie zobaczymy".

Nawigator byl zajety czytaniem RA, i raczej nic takiego nie moglby
powiedziec.

W ogole prawie nic w kwestiach nawigacyjnych nie mowil - widac FMS
dobrze sterowal.

No i ciagle pomijasz wysokosc - na 20m chcieli nadleciec nad ten pas ?
Byc moze ... bo 100m to za wysoko, nie ma co czekac na "miniecie
pasa".


>>>Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
>> Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

>Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
>jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
>kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
>w tym kontekście?

Ale do czego pijesz - ze powinni byc tam znacznie wyzej?
Powinni, interesuje nas dlaczego nie byli.

Czy, ze ciagle mogli odejsc ... ile to pisales - 3st/s ?
to zobacz jak tu wygladalo schodzenie.

I to jest ten moment, gdy kapitan wzial sprawy w swoje rece, manetki
pchnal, wolant sciagnal ostro - ale to juz za pozno.

>> https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
>> Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
>> Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

>No ale jak chcesz tu zobaczyć opóźnienie w czymkolwiek?

chodzi o to, czy uslyszysz przejscie do wznoszenia.


>> No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50
>> uwierzyl.

>Problem jest taki, że to nie jest kwestia wiary. Chyba że wiary w to,
>że
>(twarde) dowody zostały sfałszowane, ale to już nie moja bajka.

Zeszli nisko, to jest fakt.
Ale jak nisko chcieli zejsc ?

>> A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie
>> 90-80,
>> da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

>Wielokrotnie powtarzasz to samo, ale to jest ewidentna nieprawda -
>przepisowo, to nie mieli prawa zejść niżej niż 120 m.

Ale mysleli, ze 100.

>IOW, musieli
>zacząć wyrównywać lot ODPOWIEDNIO WYŻEJ niż 120 m. nad poziomem pasa.
>Wszystko inne od razu byłoby złamaniem przepisów. Jeśli masz
>wątpliwości, że świadomie złamali przepisy, to tracę czas.

No i tu wracamy do PF i jego wysokosciomierza.
Chcial zejsc grubo ponizej 100m, czy wcale nie chcial, ale myslal, ze
jest duzo wyzej, bo mu wysokosciomierz tak pokazywal.

>> No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal
>> zdecydowanie
>> na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
>> Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

>Gdybym nie miał innego wyjścia - oczywiście. Piloci praktycznie
>zawsze
>tak robią, odruchowo - nie będę teraz sprawdzał, ale nie wątpię, że
>tak
>było na Teneryfie,

Ale ty nie robisz przyziemienia na pas, tylko chcesz zejsc na 20m nad
teren (z czym i tak dyskutuje).
Teren pokryty lasem ... i naprawde zrobisz to w tempie 60m/4s ?

[inny wypadek]
>> No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla
>> za
>> mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ...
>> ale
>> nie w Airbusie takie numery.
>> A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.
>
>> Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac
>> pelna
>> moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

>Może jakiś derating. Po to są dźwignie, które zresztą mogą dać ponad
>100% nominalnego ciągu.

A kapitan myslal, ze jak przycisnie TOGA, to samolot da mu pelna moc
..

>Przycisków i odchodzenia na AP używa się tylko
>wtedy, gdy jest dużo czasu - w razie wątpliwości, wolant na siebie,
>a wajchy do oporu.

Tu jeszcze byl na ziemi - chcial tylko przyspieszyc rozpedzanie.

>> W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
>> ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

>No to może masz jakiś inny raport.

Ten sam, tylko inaczej patrzymy. Ewentualnie - nie czytasz:

"O godz. 6:40:52, gdy samolot był na wysokości 394 m nad poziomem
lotniska (91 m
nad terenem), około 1,7 km od progu DS 26, dowódca statku powietrznego
wydał komendę:
,,Odchodzimy na drugie zajście". Drugi pilot o 6:40:53 potwierdził
komendę dowódcy:
,,Odchodzimy". O godz. 6:40:54, na wysokości 66 m nad terenem (23 m nad
poziomem
lotniska, 1538 m od progu pasa), przy prędkości 277 km/h, wystąpiła
sygnalizacja osiągnięcia
niebezpiecznej wysokości ustawionej na wysokościomierzu radiowym.

Sekundę później KSL wydał załodze samolotu komendę: ,,???????? 101"5
(,,Horyzont
101") (14 m nad poziomem lotniska, w odległości 1459 m od progu DS 26,
gdy samolot
znajdował się 70 m poniżej ścieżki schodzenia i 70 m z lewej strony od
osi pasa). Komenda
KL ,,???????? ??????, ????????" (,,Kontrola wysokości, horyzont")
została wydana, gdy
samolot znajdował się na wysokości 2 m nad poziomem lotniska, 28 m nad
terenem, 200 m
przed bliższą radiolatarnią (BRL), 75 m poniżej ścieżki schodzenia i
65 m z lewej strony od
osi pasa.

W tym czasie dowódca statku powietrznego rozpoczął manewr odejścia na
drugi
krąg. Ze względu na bezwładność, samolot w dalszym ciągu zmniejszał
wysokość
i o 6:41:00,5, w odległości 1099 m i 5 m poniżej poziomu DS 26,
nastąpiło pierwsze
zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10
m wierzchołka
brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak
uszkodzeń mogących
mieć wpływ na jego zdolność do lotu."

Oczywiscie to jest w pewnym stopniu "chciejstwo" naszej komisji - bo
jak piszesz - odejscie nie nastapilo.
Ale czy dlatego, ze pilot dalej chcial sie znizac ?
W tempie 60m/4s ... niezly wariat...

>Nie znam raportu Macierewicza - powstał w końcu?

Jakis tam "techniczny" w 2018, bo przeciez wynagrodzenie w komisji
trzeba dalej brac :-)

>> Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby
>> tak
>> schodzil tuz nad ziemie ...
>Ale to niestety nie powoduje, że to się nie stało.

Ale co innego swiadome schodzenie, a co innego:

"131 Zdaniem Komisji, pilot próbował zrealizować zaplanowany manewr
odejścia na drugi krąg za pomocą
systemu ABSU przy użyciu przycisku ,,odejście" i był zaskoczony brakiem
reakcji samolotu na swoje działania.
Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s
poprzez przesilenie jego pracy (przez
ściągnięcie sterownicy ,,na siebie"), po czym dowódca zwiększył moc i
rozpoczął procedurę odejścia."

Tylko "zdaniem komisji", ale jak pisze - pokaz mi wariata ...

>> no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)
>TAWS/RA normalnie odzywa się w końcowym podejściu - "altitude
>callouts".

Masz na mysli podawanie wysokosci ?
To tu nie podal ani razu - ten model tego nie robi, czy przyblokowaly
go inne komunikaty ?

> A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

RA sam się czyta. PNF może ew. pomagać.

>>>> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie
>>>> jeszcze
>>>> powinien miec spora wysokosc.
>>>Dlaczego "powinien"???
>
>> Bo taka sciezka schodzenia.

>Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
>umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).

FO czy PF ?
Zarzucasz mu, a dowodow nie masz na to, co on chcial :-)

Lot na "20m" na poltora km przed pasem ... nie bardzo widze, jaki to
sens mialoby miec.

>Bo w ogóle to pewnie dałoby się wylądować tak:
>- należałoby zażądać od ATC 15-minutowego holdu

Paliwo leci, i na zapasowe moze zabraknac.
A jesli oni wcale nie chcieli ladowac za wszelka cene, tylko zrobic
probne zajscie, pokazac ze nic nie widac, i spokojnie odleciec ?

>- użyć FMS, wpisać współrzędne (prawidłowe) progu pasa (+ jakiś
>offset
chyba nie wiedzieli o tej nieprawidlowosci, na szczescie drobnej.
> do przodu na wszelki wypadek, typu 50 m)

>- ustawić się na sensownej wysokości i w linii pasa

W zasadzie byli.

>- użyć LNAV/VNAV GPS/baro żeby lecieć do punktu
>- po kontakcie wzrokowym wyłączyć AP i AT i wylądować.

>Gwarancji też nie ma,

Mocno polegasz na GPS, a on potrafi zawiezc.

>legalne to też nie jest, ale szanse są większe niż
>przy drapaniu ziemi. Chyba umieliby to zrobić?

Wiec skad zalozenie, ze chcieli "drapac ziemie" ?

Ja tam zakladam ze pilot chcial sie trzymac sciezki ... ale mu nie
wyszlo ...
I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.

>Tylko to trzeba wcześniej
>przemyśleć, i co odpowiedzieć na późniejsze pytanie prokuratora
>"dlaczego"?

No i moze dlatego reszta siedziala cicho jak pilot schodzil ponizej
MDA.

A pilot byc moze wcale nie mial zamiaru schodzic tak nisko.

J.

do góry

"Eneuel Leszek Ciszewski" ru31ib$1vhk$...@g...aioe.org

> Jakiś Koreańczyk wysokich lotów miał zepsuty ,,zegarek'' tak,
> iż myślał, że leci prosto, choć samolot coraz mocniej skręcał...
> (chyba też w lewo) Siedzący obok drugi pilot milcząco wybrał
> śmierć -- wolał nie narażać się wysokiej rangi oficerowi...
> Co wybrał -- otrzymał. Pasażerski samolot obrócił się niemal

Nie był pasażerski -- białkowa pamięć jest omylny...

> o 90 stopni i zarył skrzydłem w ziemię... Tuż po starcie...

Powiało golizną? [niemal pornografią?... jeno gołosłowiem...]
https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Korean
_Air_Cargo_8509#Przebieg_wydarze%C5%84

nie podjęcie działań

Niepojmowanie zasad pisowni...

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

"trybun" rt9ho5$1ntp$...@g...aioe.org

>> L5 to jest po prostu jeszcze inne pasmo (1176 MHz), starsze (i część

> No i sprawa jasna. Dzięki.

Jeszcze jedno pasmo -- jakby stwierdzenie: jeszcze jeden satelita. ;)
(; Dlatego aż cztery, że gdy jeden będzie przesłonięty to inny... ;)

Dwie naraz (w militarnym chociażby) zezwalają (ale dwie naraz) na
oszacowanie poprawek atmosferycznych -- podobnie jak EGNOS, ale
inną metodą...

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

"Krzysztof Halasa" m...@p...waw.pl

> - młodzi piloci, z minimalnym stażem
> (dyskusyjnym zresztą), jako kapitanowie

https://pl.wikipedia.org/wiki/Arkadiusz_Protasiuk
Jego ogólny nalot wynosił 3531 godzin,
na samolocie Tu-154M 2907 godzin, w tym 445 godzin na stanowisku dowódcy

Masz większy nalot? [Kolina latał do kibla -- ale
nie wiem, jak to liczyć... czy jako dowódca?...]

Zgodnie z moją wiedzą to doskonały nalot, po którym pilotów
opanowują: rutynowa nuda, obojętność i pewność siebie... Może
nie tyle nalot jest tu ważny, co liczba lądowań i startów...
[albo odwrotnie -- jak zapamiętać tę poprawną kolejność?...]

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

BTW... [strasznie daleko od TW] Przed ~dwoma laty powątpiewałem w istnienie
antymaterii, gdy tymczasem pozytonowe badania (PET) kwitną w najlepsze od
lat nawet w Białymstoku...

do góry

"J.F." 6005cb8d$0$516$6...@n...neostrada.pl

> Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial.

Zobacz rysunki -- leciał 100 metrów nad GRUNTEM miast nad pasem.
Grunt opadał -- samolot też; grunt podnosił się -- samolot nadal
opadał z uwagi na bezwładności. Samolot zszedł 15 metrów poniżej
pasa, zanim zaczął wspinaczkę...

Tam, gdzie Jak-40 miał 100 metrów nad pasem -- Tupolew już tłukł
sobą radiolatarnię...

Po co człowiek świadomie schodzi na kilka metrów ponad kilometr
przed pasem? -- na domiar złego podczas gęstej mgły, gdy widzi
przed sobą co najwyżej 400 metrów...

Dlaczego opiera się nie o baryczny, lecz o radiowy tak daleko
(2 kilometry) przed pasem? Ma 100 metrów nad gruntem 2 kilometry
od progu pasa, wiedząc o jarze głębokim na ~60 metrów?...

Radiowy jest przydatny dopiero podczas lotu nad pasem, bo
pasy niekoniecznie są poziome i tylko radiowysokościomierz
(naprawdę -- odległościomierz) powie coś ciekawego...

- bliższej nie ,,słucha'' (BRL jest zepsuta)
- dalsza jest ~2 kilometry dalej niż zazwyczaj?
(niż na innych lotniskach)
- słychać ,,na ścieżce, na kursie''
- podawana z wieży odległość do progu pasa jest
konsekwentnie zaniżana o pół kilometra

-=-

Załóż to, co napisałem wcześniej:
- Protasiuk pomylił się w ocenie
swej odległości od progu pasa
i zastanów się, czy od tej pory wszystko pasuje...

Nie chce lądować w tym podejściu i nawet niekoniecznie
chce lecieć nad osią pasa... Oby lecieć nad pasem, nie
200 metrów obok..

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

W dniu 16.01.2021 o 03:24, Eneuel Leszek Ciszewski pisze:
>
> "trybun" rthafj$ouq$...@g...aioe.org
>
>> To był tylko przykład na źródła sygnału. A w Europie oprócz
>> EGONS działa także SDCM. Tak przynajmniej mówi mój telefon.
>
> Wg Ciebie EGNOS działa w Afryce? ;)
>

Spokojnie gdzieś tak do wysokości Sudanu.

do góry

W dniu 16.01.2021 o 03:25, Eneuel Leszek Ciszewski pisze:
>
> "trybun" rtek41$ikh$...@g...aioe.org
>
>>> SSA też wielokrotnie usiłował wyprowadzić mnie (podczas
>>> rozprawy o rentę) z równowagi -- też bezskutecznie.
>
>> I co, wygrałeś w końcu?
>
> Gdybym wygrał -- napisałbym. [o ile bym zdążył przed swą śmiercią]
>
> Na razie mą wygraną jest świadomość, iż wg Rzeczypospolitej Polskiej:
> - 'plus' jest 'minusem'
> - badania neuroobrazwe są bezwartościowe
> - nie można brać pod uwagę czegoś i zarazem trzeba to brać pod uwagę
> - biegłemu wolno pozyskiwać ukradkiem dowody, zaś mnie nie wolno
> - wykresy spirometrów nie mają dużej wartości, ale wyniki
>   napalcowych pulsoksymetrów nieznanego pochodzenia
>   (i nieznanej kalibracji) mają wartość bardzo dużą
> - 'wypuklina dysku kręgosłupa' jest 'skoliozą kręgosłupa'


No, skoro piszesz że bezskutecznie chcieli Cię wyprowadzić z równowagi
to pomyślałem że tryumfujesz, że z sądu wyszedłeś z tarczą...

A tzw biegli to faktycznie istny kabaret, a raczej tragedia, z reguły
wydają opinie po myśli tych co ich wynajmują.. i to bezkarnie, bo
przecie nie sposób takiemu postawić zarzuty że był stronniczy.

>
>
>
>
> - 'woda w opłucnej' jest 'nowotworem oskrzela'?
>
> To akurat niekoniecznie... Rzeczpospolita (w imieniu której
> wypowiedział się Sąd Apelacyjny) zauważyła jedynie, że nie
> można mieszać spraw... które mieszać trzeba... Coś na kształt:
>
>    Nie odpowiadaj głupiemu według jego głupoty,
>    byś nie stał się jemu podobnym.
>    Głupiemu odpowiadaj według jego głupoty,
>    by nie pomyślał, że mądry.


Nawet głupota tak nie boli jak bezinteresowna złośliwość. Bo w tym
wypadku nie z czyjejś głupoty nie załatwiłeś sprawy pozytywnie a zwyklej
złośliwości.


>
>>> próbuje ukazać Krzysztof Halsa. SBAS to spójny system nadzoru
>>> a próba wywalenia rosyjskiej części -- to i owo destabilizuje.
>
>> Ale chyba to że współpracują to nie znaczy że należy je rozpatrywać
>> jako jeden podmiot bo sa to różne systemy różnych operatorów.
>
> Te same systemy różnie opłacane. ;)


Nie te same.


>
>
>
>> Zdaje się
>
> Ano zdaje się. ;)
>
>> że tok Twojego rozumowania zawiera błąd postrzegania SBAS jako
>> EGONS. Mam tylko GPS to nie będę się wspomagał systemem EGONS
>> a WASS.
>
> Będziesz wspomagał się WASS, bo WASS współpracuje z EGNOS, ale
> Ciebie interesują raczej informacje zyskiwane przez EGNOS, bo
> żyjesz w Europie.


Dlatego w razie awarii EGNOS nie interesują mnie jakieś satelity systemu
WASS a SDCM.


>
>
>> Ja na pewno nie uczestniczyłem w takiej dyskusji. Nie, Motkę
>> chyba mam od chyba końca lata 2019. Ale wiem na pewno tylko
>> tyle że jest jeszcze na gwarancji.
>
> Który to model Motki?


G7 Power.


>
>> "Prewencja rentowa"? A co to takiego?
>
> Przeczytaj na WWW ZUS.
>

To nie jest odpowiedź.


>
>
>
>
>>> W mieszkaniu na parterze też zazwyczaj mam fiksa. (tym bardziej
>
> Pokazałem snapy -- nawet czasami EGNOS PRN 136 (ale tylko
> 136 -- PRN 123 nie widuję) widuję w mieszkaniu na parterze,
> wśród bloków...
>
>  http://www.eneuel.w.duna.pl/error/egnos/Screenshot_
2020-12-11-17-07-12-677_com.android.gpstest.jpg
>
>  http://www.eneuel.w.duna.pl/error/egnos/Screenshot_
2020-12-11-17-07-34-704_com.android.gpstest.jpg
>
>
>>> rzecz jasna w mieszkaniu na czwartym piętrze) W samym środku
>>> (najdalej do okien) parterowego mieszkania tuż po kupnie miałem
>>> 17 metrów błędu.
>
>>> Jak szybko tego fiksa łapie? -- bez resetu AGPS niemal natychmiast.
>>> (niespełna sekundę)
>
> Poza mieszkaniem ~sekundy, bo w mieszkaniach jest różnie.
>
>
>
>
>> Dla mnie to proste - na tych chyba wszystkich pomiarach
>> nawigacyjnych najwiekszej dokładności możemy się dopatrywać
>> tylko gdy urządzenie jest w ruchu.
>
> Cóż poradzić... Tak to widzisz... ;)
>
>> O dziwo, pierwszy raz zwróciłem na to uwagę, a wygląda na
>> to że mój obecny telefon nie ma możliwości korzystania
>> z funkcji aGPS.
>
> Jak to spostrzegłeś? Bez AGPS możesz długo czekać na ustalenie pozycji.


W tych programach typu gps test nie ma żadnego odnośników do aGPS. W
poprzednich telefonach były opcje typu "usuń dane, czy "pobierz dane".

Nie jestem pewny, w TP-Link złapanie fixa to kwestia paru sekund, w
Motce - kilkanaście-kilkadziesiąt, a w Acerze z aGPS czas łapania fixa
raczej nigdy nie schodził poniżej minuty.


>
>
>
>>> Nie twierdzę, że spodziewałem się DF w RN9P -- gdy decydowałem
>>> się na kupno tegoż, ale miałem nadzieję na Galileo...
>
>> Mogę tylko jeszcze jeden raz zapewnić że nic nie tracisz z powodu
>> braku Galileo.
>
> Problem w tym, że Twym zapewnieniom nie wierzę.
>

Sam się przekonasz po zmianie telefonu na taki który widzi Galileo.

do góry

Eneuel Leszek Ciszewski pisze:

> "Krzysztof Halasa" m...@p...waw.pl

>> - młodzi piloci, z minimalnym stażem
>> (dyskusyjnym zresztą), jako kapitanowie

>    https://pl.wikipedia.org/wiki/Arkadiusz_Protasiuk
>    Jego ogólny nalot wynosił 3531 godzin,
>    na samolocie Tu-154M 2907 godzin, > w tym 445 godzin na stanowisku dowódcy

> Masz większy nalot? [Kolina latał do kibla -- ale
> nie wiem, jak to liczyć... czy jako dowódca?...]

> Zgodnie z moją wiedzą to doskonały nalot, po którym pilotów
> opanowują: rutynowa nuda, obojętność i pewność siebie... Może
> nie tyle nalot jest tu ważny, co liczba lądowań i startów...
> [albo odwrotnie -- jak zapamiętać tę poprawną kolejność?...]

Protasiuk Tupolewem chyba do USA często nie latał z uwagi na
zasięg Tupolewa Tu-154M:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Tu-154
Z Warszawy *chyba* z trudem sięga granicy USA-Kanada
od wschodu i granic Alaski od zachodu... Chyba, bo
Tu-154M miał wydłużony zasięg do chyba 7200 km...

Jeśli latał do ~Moskwy -- zaliczył ~3 tysięcy lądowań,
z czego kilkaset jako dowódca... To chyba dobry wynik...

-=-

Dlaczego wieżownicy zaniżali odległość samolotu do progu pasa?
Może myśleli jakoś tak:
+ Jak nie słuchał nas; wyraźnie (czyli po rusku)
mówiliśmy 'priamo' (czyli prosto) -- Jak
lekceważąco pokwitował, lecz kołował 'w prawo'
+ lądował, choć już (rzekomo zbyt późno) mu zabroniliśmy
+ dotknął pasa w połowie długości, gdy widoczność
spadła do pół kilometra (rzekomo spadła nagle, podczas
lądowania, lub nawet chwil kilka po wylądowaniu)

= tedy jasnem jest, że mają nas w d...ziupli, a że są
wojakami, lądują w oparciu o GPS, i to wojskowy, lub
wojskowy wspierany przez EGNOS

> zatem możemy im gadać cokolwiek -- nie będą nas słuchali...

Ale... dlaczego zaniżali *konsekwentnie* o pół kilometra?

-=-

Wracając do początku tej poddyskusji (podkomisja i poddyskusja?
komisja ma uprawnienia, których brak podkomisji) trudno uwierzyć
w brak militarnego odbiornika GPS w wojskowym samolocie polskiej
armii wchodzącej w skład NATO -- a nawet cywilny odbiornika GPS
ogólnodostępny w tamtym czasie dałby dostatecznie dobrą pozycję...

Nie złośliwość sprawiła, że napisałem o błądzeniu we mgle, lecz
rozsądek -- 100 metrów nad gruntem w tamtym miejscu ma sens
dopiero pół km od progu pasa, nie 2 km od tegoż progu...

Pisałem to w kontekście GPS -- dającego wówczas na rowerowych
odbiornikach (czy samochodowych) dostatecznie dobrą pozycję...

Wystarczy rzut oka na rysunki, by zgadnąć, że Protasiuk celował
nie w początek pasa, lecz znacznie bliżej...
https://2.bp.blogspot.com/--9N3Hh9_LgE/WOt4eFHSojI/A
AAAAAAABYA/NYiCJzEF6v40KjtGffS9uNBx-asedxxrQCLcB/s16
00/podejscie.jpg

--
Ene

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> O ile pamietam, to byla bardziej skomplikowana sprawa - pilot mial
> uprawnienia do 100m - ale nie w tych warunkach.
> Moze w specpulku nie przykladano wagi do takich drobiazgow :-)

Ani innych. Nie takie warunki - bez znaczenia. Liczą się uprawnienia
w danych warunkach. Ktoś może mieć uprawnienia do ILS cat IIIB DH 0
RVR 150 ft, i co, to oznacza, że może robić takie podejścia wszędzie?

>>A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.
>
> Duza pionowa.

Więc pokazałem, że nie była jakoś specjalnie duża.

> Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial.

Tak, przycisk. Nieważne, że w takich okolicznościach nikt by nie szukał
przycisku, i że nawet gdyby szukał, to bez problemu by zdążył.

> Pamietaj, ze mu wysokosciomierz znaczenie wiecej wskazywal,
> a RA jak zaczal spadac, to tak gwaltownie, ze wyprowadzanie musialo
> troche trwac.

Wykres w sposób jasny dowodzi, że tak nie było.

>>> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
>>> wczesniej

Ok, jest tam coś takiego. Bardzo cicho słychać z jakiegoś powodu, nie
wiem kto to powiedział.

No to dlaczego nie odeszli? Mieli bardzo dużo czasu od tego momentu.
Samolot by to zrobił bez najmniejszego problemu.
Naprawdę mamy uwierzyć, że pilot prezydenckiego samolotu nie potrafi
poderwać samolotu w niekorzystnej sytuacji - gdy za chwilę, uderzając
w drzewo, udowadnia, że jednak potrafi?

> A tu przekraczamy to steep approach.

Nie, ponieważ nie liczy się chwilowych wartości, tylko średnią.
Tu mamy podejście bardziej płaskie niż typowe 3 stopnie.

Wiesz np. jak czasem - w liniach lotniczych - wygląda zmiana pasa
w ostatniej chwili? Przy dobrej pogodzie.

Z drugiej strony, jeśli kilka razy usiądziesz jako pasażer w okolicach
skrzydła, to możesz zauważyć użycie spojlerów w końcowym podejściu. Nie
jest to jakoś niezwykle polecane, ale w praktyce zdarza się dość często.
A to oznacza jeszcze szybsze zniżania, nawet ponad 2000 ft/min.
Aczkolwiek raczej nieco wyżej.

> IMHO - wlasnie sie gapil na przyrzady.
> Gdzie sie mial gapic - w to mleko za oknem ?

A gdzie? Oczywiście że tak. Jak chcesz inaczej zareagować w razie
potrzeby?
Widzialność 200 m podstawa grubo poniżej 50 m - to nie było tak, że nic
nie widział. Jakby miał nic nie widzieć, to jakby miałby wylądować
i następnie kołować?

Gdyby nie patrzył przez okno, to by nie zauważył brzozy, i nie
pociągnąłby samolotu do góry w tamtym momencie.

> A kto pilnowal prawidlowego schodzenia ?

Pilot monitorujący. Oraz nawigator i ew. reszta świętych.

> Musial sie gapic w przyrzady.

Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której lot bez
widoczności byłby (względnie) bezpieczny. Wybacz - jestem w stanie
uwierzyć, że ktoś w desperacji schodzi do 20 m i nawet do 4 m wzrokowo,
ale wiara w to, że ktoś to robi tylko wg przyrządów, które zresztą
chwilę wcześniej rozkalibrował, to już jest dla mnie za dużo.
A jak do tego dodasz jeszcze to, że rozbili się na drzewie, a nie
o ziemię - jak mieliby osiągnąć taką precyzję jeśli nie wzrokowo?

> Tak zeszli, na co sie pare czynnikow zlozylo, ale dla nas istotne, czy
> "chcieli zejsc nisko", czy "chcieli odejsc na 100m" ... ale nie umieli

To ostatnie wiemy. Wszystko przeczy tezie o 100 m.
Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie lecieć na
stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.

Jak to było? Są odważni piloci i starzy piloci, ale nie ma starych
odważnych pilotów. Z drugiej strony, lękliwy oficer?

> Watpie - jakby widzial, to by nie wlecial.

Prawie nie wleciał w jar.

> Lecieli tak nisko, ale watpie aby chcieli - po prostu tak wyszlo,
> samolot tak blyskawicznie sie nie wznosi.

Wznosi się wystarczająco szybko - dowód jest na wykresie.
Pamiętaj że z całym skrzydłem (i bez przechylenia) wznosi się nawet
szybciej.

> Ktore podobno sam wcisnal.
> Ale w pewnym momencie byl nizej, i TAWS powinien gadac ... chyba ze to
> TI .

Owszem, wtedy te komunikaty są wyłączone.

> Ja tam po prostu wapie, aby PF celowo tak zaczal schodzic do ziemi.
> Po co - nie mogl powolutku ?

Pewnie mógł nieco wolniej. Może bał się, że nie zdąży.

> A ze sie zlozylo pare czynnikow, to wcale sie nie dziwie, ze sytuacja
> mogla go zaskoczyc.

Z tym się zgadzam. Myślę, że to można nawet uznać za dowiedzione.

> Czyli briefing niepotrzebny ? :-)

Daj spokój. To są podstawy, ale piloci (i nav) muszą uzgodnić wiele
rozmaitych kwestii. Takie rzeczy można spotkać w (bardziej zwykłych)
raportach z badania rozmaitych zdarzeń lotniczych (niekoniecznie
polskich), może warto spojrzeć.

> Jak ma sterowac bez patrzenia w przyrzady ?

Zwyczajnie. WZROKOWO.
https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules

> Bylo ciagle ponad 2km do pasa i jeszcze powinno byc ze 100m zapasu.
> PF musi pilnowac poprawnego schodzenia na przyrzady ... i wystarczy,
> ze mu 2P w odpowiednim momencie powie "pas widac".

Tak by było w lepszych warunkach, owszem. Jak mógł zobaczyć pas ze 100
metrów, gdy solidna warstwa chmur zaczynała się "grubo poniżej 50"?

> I ciekaw jestem - 2P mial za zadanie wypatrywac pasa, czy jednak tez
> skanowal przyrzady, widzial to niskie zejscie ponizej 100m baro ...
> ale pomyslal, ze kolega wie co robi, i wolal go nie wkopywac. W koncu
> bylo ciagle 100m AGL ..

Tego typu problemy - błędy - mogły wystąpić, owszem.
Myślę że sam nie wiedział - skąd miał wiedzieć co robić.

> Ale rownie mozliwe jest tez, ze 2P widzi co sie dzieje, Błasik widzi
> co sie dzieje, a pilot mysli, ze jest sporo za wysoko - bo tak mu
> wysokosciomierz pokazuje.

Oni wszyscy myślą, że CPT wie co robi, a ten nie wie? Wiesz, myślę że
w ogóle coś takiego było. Z tym, że jego niewiedza była nieco inna.

> No coz - w cywilu po to wlasnie 2P jest PM, zeby o tym powiedziec, ale
> w cywilu nie ma "wyladowac za wszelka cene".

Owszem. Tzn. normalnie przypisanie CPT/FO vs PF/PNF jest dynamiczne,
np. na zmianę w każdym locie. Za to konkretne osoby nie zmieniają CPT
na FO i odwrotnie.

> Ten RSP nie liczy sie jako PAR, czy chodzi o to OSP ?

RSP nie liczy się jako PAR, to są różne podejścia. Sprzęt teoretycznie
mógłby być ten sam, zakładając certyfikaty itd. Ale procedura jest inna.

> Ale pilot tak naprawde chyba nie podchodzil na PAR.

Jasne że nie. Rosjanie nie używają PAR, to podejście zachodnie.

> Ja sie tam na wojskowych przepisach nie znam, ale ogolnie nie widze
> nic zlego w tym, aby zejsc na 100m, i naocznie sie przekonac, czy
> widocznosc jest wystarczajaca czy nie.
> Nie od tego zgineli.

Jest to przestępstwo, jaki wyrok wojskowy jest za to to nie wiem, ale
raczej typowo nie w zawiasach. No i licencja może pójść sobie na zawsze.

> Tylko jak tak bedziesz kontynuowal, to predkosci kiedys zabraknie,
> stad "odejscie w automacie".

Ale w którym automacie? Moim zdaniem chodziło o AP, bo cały czas AP był
używany. AT? To tym bardziej nie widzę problemu - tylko trzeba było
wcześniej przestać używać AP do nawigacji w poziomie.

Tak jak napisałem, na "zabraknie prędkości" jest "wajchy do oporu".

>>"podejdziemy do 20",
>
> Gdzie to jest ? Na tyle wyrazne, ze musi chodzic o wysokosc ?

W okolicach "250" RA. Nie wiem na ile wyraźne - o co innego mogłoby
chodzić?

> Zauwaz tez, ze z gory mogla byc widocznosc nieco inna.

Raczej w takich warunkach z góry widoczność jest gorsza. Jeśli w ogóle
jakakolwiek, bo najczęściej nie widać dokładnie nic.

> Jesli "widac 200" ... kat widzenia z kabiny pozwolilby dostrzec ziemie
> ?

Owszem, dlaczego nie? Z tym że nie ze 100 metrów, to wiadomo było od
początku.

> No chyba, zeby nam Rosjanie chcieli numer wyciac - tez takie
> nieprawdodobne ?

Tak przypuszczam. Nie wiem jak mieliby to (co dokładnie?) zrobić.
Ryzyko wykrycia ogromne (nawet po katastrofie), jak chciałbyś zrobić,
żeby to zadziałało w odpowiednim momencie? No i CVR wydaje się wskazywać
na inne przyczyny chyba?

> A ze bezpiecznik bedzie wygladal na wlaczony, a bedzie naprawde
> wylaczony - tez takie ekstremalnie nieprawdopodobne ? :-)

No ale jaki bezpiecznik?

> Tym niemniej - skad LOT bierze tych doswiadczonych pilotow ?

Duże linie biorą z mniejszych, regionalnych.
A mniejsze - pomijając wojsko - z małych operatorów, z klubów, itp.

> Opis wyglada na dosc szczegolowy, ale w tych trybach ... czy nie latwo
> sie pomylic ?

Te tryby pilota nie interesują w czasie lotu. On ma reagować na
ostrzeżenia.

> No i tak przykladowo szukam za tym "Terrain Inhibit" ... widzisz
> gdzies opis co to robi ?

Str. 43:
TAD/TCF functions may be inhibited by manual selection of
a cockpit Terrain Inhibit switch.

> Jest w ogole taki przycisk ?

Owszem.

> Wiec raczej czesciej lądowali na lotnisku, ktore nie bylo w bazie...

To raczej dość wątpliwe, raczej "wszyscy" pisali, że w ogóle podejście
nie-ILS to tam rzadkość, PF miał chyba na koncie w ogóle 6 podejść
z NDB? Czy coś pomyliłem?
W jakich to było warunkach itd. to nikt pewnie nie wie.

> Zaraz zaraz - skad TAWS ma wiedziec, ze wszystko jest w porzadku?

Nie do końca rozumiem pytanie. TAWS ma informacje nt. aktualnych
parametrów lotu, to chyba jasne? Jest takie coś "flight envelope",
i jeśli mu coś wychodzi poza, to ostrzega. Terrain inhibit powoduje,
że o pewnych rzeczach nie ostrzega.

> Nie wie, wiec ostrzega.
> A pilot to ma ignorowac, bo inaczej nigdy nie wyladuje w Smolensku.

Nie, w przeciwnym przypadku może nie mieć szansy usłyszeć alarmów,
których nie ma ignorować.
Wyobrażam sobie, że mogłoby być tak, że TAWS powiedziałby "terrain
terrain", np. CPT powiedziałby - zapomnieliśmy, wciśnij TERR INHB,
FO powiedziałby - ok, wciskam TERR INHB, i byłoby po sprawie. Ale nie
może być tak, że TAWS swoje, pull up, a piloci mają go gdzieś.

Np. niedawny przypadek https://avherald.com/h?article=4d7a6e9a
At 500 ft, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap
configuration 3, airspeed 220 knots IAS, descent rate 2000 ft/min.
According to the FDR and CVR recordings several warnings and alerts such
as over-speed, landing gear not down and ground proximity alerts were
disregarded.

Brzmi znajomo?

> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede schodzil
> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

Jasne że nie, o czym miałby ostrzegać?

> Ja tam nie wiem, ale jak sie pilotuje wedle radzieckiej instrukcji, to
> o FMS nic tam nie ma.

Ale AP z ILS działa raczej tak samo. "Jakiegoś sygnału" na pewno nie
złapie.

> Co potrafi FMS i na co mu instrukcja producenta pozwala, to z kolei my
> nie wiemy.

Może nie super dokładnie, ale jak w ogóle działa FMS, to raczej nie jest
tajemnica.

> Ciekawe, czy ma jakies dopuszczenie od Rosjan.

To jest dość grząski grunt chyba :-)

> Tylko tu jak rozumiem - AP ma mozliwosc sterowania po sciezkach ILS.
> W Smolensku ILS nie ma, wiec tryb musial byc inny.

Owszem. Przypuszczalnie to był jakiś LNAV (GPS) + ręcznie ustawiana
szybkość w pionie, bo jak inaczej?

>>Ale im się nie udało dolecieć do tego momentu.
>> Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie mieli zamiaru nigdzie
>> odchodzić.
>
> Dyskusyjne twierdzenie i nie ma oparcia w CVR :-P

Dyskusyjne, może. Ale ma oparcie w CVR, i ma oparcie w FDR, i to jest po
prostu prawdopodobne. Inne możliwości są zaklinaniem rzeczywistości.
Czy są niemożliwe? Nie. Ale są znacznie mniej prawdopodobne.

>>Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
>>jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
>>kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
>>w tym kontekście?
>
> Ale do czego pijesz - ze powinni byc tam znacznie wyzej?

Nie, byli tam gdzie chcieli (z dokładnością do ew. złudzeń
optyczno/sensorycznych, ale mniej-więcej). Kilka metrów wysokości na
kilometrze odległości od pasa jest po prostu nieistotne. Oni lecieli
poziomo i jaki mogli mieć inny plan niż tak dolecieć do pasa?

> I to jest ten moment, gdy kapitan wzial sprawy w swoje rece, manetki
> pchnal, wolant sciagnal ostro - ale to juz za pozno.

... znaczy umiał?

> chodzi o to, czy uslyszysz przejscie do wznoszenia.

Zwiększenie ciągu silników nie jest w dokładnie tym samym czasie co
podjęcie decyzji o GA.

> Oczywiscie to jest w pewnym stopniu "chciejstwo" naszej komisji - bo
> jak piszesz - odejscie nie nastapilo.
> Ale czy dlatego, ze pilot dalej chcial sie znizac ?
> W tempie 60m/4s ... niezly wariat...

Ale przecież nie zniżał się. Wyrównał lot nad ziemią. Tylko nie zaczął
się wznosić (bardziej niż teren). Nie ma też żadnego zdumienia sytuacją
na CVR, żadnego "co jest" itp.

> Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s
> poprzez przesilenie jego pracy (przez
> ściągnięcie sterownicy ,,na siebie"), po czym dowódca zwiększył moc i
> rozpoczął procedurę odejścia."

Tylko po upływie 3,5 s od czego???
8:40:41.038 100 metrów [DSP]
8:40:41.914 100 [Głośne, krótkie zdecydowane]
8:40:47.544 Narwańcy
8:40:48.417 Dochodź wolniej
8:40:49.055 90 [metrów]
8:40:54.570 Odgłos przypominający lekkie uderzenie o kadłub
8:40:57.031 [seria 3 lekkich uderzeń o konstrukcję samolotu]
8:40:58.100 [odgłos przypominający silne uderzenie]

To ostatnie to, jak rozumiem, zderzenie z brzozą, PF zaczął odejście
(czy co to tam było) praktycznie w tym samym momencie.
To ja tu nie widzę tych 3,5 sekundy. Było bardzo dużo czasu.

> Masz na mysli podawanie wysokosci ?
> To tu nie podal ani razu - ten model tego nie robi, czy przyblokowaly
> go inne komunikaty ?

To jest ustawialne, praktycznie na pewno może to robić, ale
zapewne to ostatnie (pull up ma bardzo wysoki priorytet).

>>Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
>>umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).
>
> FO czy PF ?

PF = CPT.

> Zarzucasz mu, a dowodow nie masz na to, co on chcial :-)

Jak coś wygląda jak kaczka...

> Paliwo leci, i na zapasowe moze zabraknac.

Mogliby chyba 2x do Warszawy wrócić (z wymaganą rezerwą).

> A jesli oni wcale nie chcieli ladowac za wszelka cene, tylko zrobic
> probne zajscie, pokazac ze nic nie widac, i spokojnie odleciec ?

To czemu tego dokładnie nie zrobili?
Żadne tam RA, ręczne sterowanie wysokością AP, itd. Wystarczyło ustawić
120 m na AP, czy tam 100 m jak chcesz (aczkolwiek po co mieliby wtedy
łamać także ten przepis to nie wiem), i nie byłoby żadnego "dochodź
wolniej" i podobnych.

> Mocno polegasz na GPS, a on potrafi zawiezc.

Dlatego normalnie nikt tego nie robi. Ale tym bardziej nie robi takich
rzeczy jak oni.

> Ja tam zakladam ze pilot chcial sie trzymac sciezki ... ale mu nie
> wyszlo ...
> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.

W lotnictwie się nie robi takich założeń.
Niestety, muszę powiedzieć "pass". Możesz przyjąć wersję
z nieświadomością i przyciskiem, w sumie nie wiem co gorsze.
Tak czy owak, bezpośrednio winny nie żyje, a jednostkę rozwiązano, więc
nie ma to obecnie większego znaczenia.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>> O ile pamietam, to byla bardziej skomplikowana sprawa - pilot mial
>> uprawnienia do 100m - ale nie w tych warunkach.
>> Moze w specpulku nie przykladano wagi do takich drobiazgow :-)

>Ani innych. Nie takie warunki - bez znaczenia. Liczą się uprawnienia
>w danych warunkach. Ktoś może mieć uprawnienia do ILS cat IIIB DH 0
>RVR 150 ft, i co, to oznacza, że może robić takie podejścia wszędzie?

Powiedzmy ze pilot przyzwyczajony do lepszych lotnisk myslal, ze ma
uprawnienia na 100m - nie to ich zabilo.

>>>A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.
>> Duza pionowa.
>Więc pokazałem, że nie była jakoś specjalnie duża.

Kiedy byla, bo mi wychodzi 10m/s na wariometrze, a juz to "schodzenie
do ziemi" to trudno za nawigatorem nadazyc - samobojca tak moze
schodzic.

>> Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial

>Tak, przycisk. Nieważne, że w takich okolicznościach nikt by nie
>szukał
>przycisku, i że nawet gdyby szukał, to bez problemu by zdążył.

Przycisku nie trzeba szukac, jest pod palcem, wlasnie po to, aby go
szybko nacisnac.

>> Pamietaj, ze mu wysokosciomierz znaczenie wiecej wskazywal,
>> a RA jak zaczal spadac, to tak gwaltownie, ze wyprowadzanie musialo
>> troche trwac.

>Wykres w sposób jasny dowodzi, że tak nie było.

Czy taki jasny ... owszem, udalo mu sie wyrownac nad BRL, trudno
powiedzec czemu, teren sie nadal wznosil.

>>> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
>>> wczesniej
>Ok, jest tam coś takiego. Bardzo cicho słychać z jakiegoś powodu, nie
>wiem kto to powiedział.

IES stwierdzil, ze PF.

Wiec wychodzi na to, ze decyzja o odejsciu byla - na wysokosci ok 90m
AGL i 50m baro.

>No to dlaczego nie odeszli?
>Mieli bardzo dużo czasu od tego momentu.
>Samolot by to zrobił bez najmniejszego problemu.

Odejscie w automacie. PF wcisnal przycisk i samolot odchodzi.
Ale nie tu.

>Naprawdę mamy uwierzyć, że pilot prezydenckiego samolotu nie potrafi
>poderwać samolotu w niekorzystnej sytuacji - gdy za chwilę, uderzając
>w drzewo, udowadnia, że jednak potrafi?

Tak ich ucza - sprawdz czy cywilnych inaczej - po to masz automat, aby
go uzywac.
Jak nie uzywasz, to szansa wypadku rosnie :-)

Jakby odszedl na prawidlowej wysokosci, to moze by sie wczesniej
zorientowal, ze automat nie dziala i by starczylo.
Jakby mial widocznosc to moze tez by zobaczyl ze tu trzeba ostro -
choc akurat nawigator alarmowal wystarczajaco.

No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge - nikt PF nie skorygowal,
ze "sorry, odejscie w automacie tu nie zadziala".
Pewnie nie wiedzieli, bo zawsze latali z widocznoscia ... albo zawsze
latali prawidlowo skonfigurowanym.
Gdzies tam na szkoleniu musieli cwiczyc podejscia i odejscia - i
niekoniecznie na lotnisku z ILS.

>> A tu przekraczamy to steep approach.

>Nie, ponieważ nie liczy się chwilowych wartości, tylko średnią.
>Tu mamy podejście bardziej płaskie niż typowe 3 stopnie.

Dla mnie istotne jest to, sie dzialo na 100m - tu PF powinien
wyrownac, a tego nie bardzo widac.
A jesli od 200m mial 10m/s ... to pokaz mi wariata, ktory we mgle
bedzie schodzil 6 sekund ...

>Z drugiej strony, jeśli kilka razy usiądziesz jako pasażer w
>okolicach
>skrzydła, to możesz zauważyć użycie spojlerów w końcowym podejściu.
>Nie
>jest to jakoś niezwykle polecane, ale w praktyce zdarza się dość
>często.
>A to oznacza jeszcze szybsze zniżania, nawet ponad 2000 ft/min.
>Aczkolwiek raczej nieco wyżej.

Nie po to one sa ?

Jeden z pilotow Tu-154 wlaczyl rewersy 30m nad pasem, bo zauwazyl, ze
za wysoko jest >

>> IMHO - wlasnie sie gapil na przyrzady.
>> Gdzie sie mial gapic - w to mleko za oknem ?

>A gdzie? Oczywiście że tak. Jak chcesz inaczej zareagować w razie
>potrzeby?

>Widzialność 200 m podstawa grubo poniżej 50 m - to nie było tak, że
>nic
>nie widział. Jakby miał nic nie widzieć, to jakby miałby wylądować
>i następnie kołować?

A on lecial powyzej 50, czyli w chmurze.
No - w koncu zszedl i na te 50, trudno powiedziec czy swiadomie - ale
w czasie schodzenia do 100m to mial duzo roboty i niewiele powodow aby
za okno zerkac.
No chyba, ze z przyzwyczajenia.

>Gdyby nie patrzył przez okno, to by nie zauważył brzozy, i nie
>pociągnąłby samolotu do góry w tamtym momencie.

Pociagnal chyba wczesniej, bo wysokosc byla za mala, a czy zauwazyli
... w kabinie slychac "o k*" po huku.

>> A kto pilnowal prawidlowego schodzenia ?
>Pilot monitorujący. Oraz nawigator i ew. reszta świętych.

PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.
Nawigator mial czytac RA, to reszty juz nie ruszal ... choc moze to
blad.

>> Musial sie gapic w przyrzady.

>Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której lot
>bez
>widoczności byłby (względnie) bezpieczny.

No - do 100m baro.
A potem trudno powiedziec - zmylil go przestawiony wysokosciomierz i
myslal ze jest za wysoko, czy chcial nizej, czy juz sie gapil na RA
... gdzies w tym momencie powinien zaczac wyrownywac lot, a wykresy z
rejestratora malo wyrazne - ale raczej nic takiego nie pokazuja.

Patrzec w RA, myslec, ze sie lot wyrownuje, gdy sie nic nie zrobilo
aby wyrownac ... troche dziwne.
Wiec mysle, ze on patrzyl na baro i myslal, ze jest za wysoko.

RA ani nawigator nie ostrzegaja, PAR mowi "w glisadzie" ... mozna
kontynuowac.

>Wybacz - jestem w stanie
>uwierzyć, że ktoś w desperacji schodzi do 20 m i nawet do 4 m
>wzrokowo,

A tu wzrokowo raczej nie bylo, a desperacja musialby byc zaiste
wielka, aby to robic 10m/s.

>ale wiara w to, że ktoś to robi tylko wg przyrządów, które zresztą
>chwilę wcześniej rozkalibrował, to już jest dla mnie za dużo.

No i to kolejny przyczynek - ucza ich przeciez schodzenia w/g
przyrzadow, wiec to nawyk ... ale do 100m ...

>A jak do tego dodasz jeszcze to, że rozbili się na drzewie, a nie
>o ziemię - jak mieliby osiągnąć taką precyzję jeśli nie wzrokowo?

Ze juz chcieli uciec w gore, tylko samolot nie zdazyl wyjsc ...

>> Tak zeszli, na co sie pare czynnikow zlozylo, ale dla nas istotne,
>> czy
>> "chcieli zejsc nisko", czy "chcieli odejsc na 100m" ... ale nie
>> umieli

>To ostatnie wiemy. Wszystko przeczy tezie o 100 m.

Mnie tam ciale pasuje

>Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie lecieć
>na
>stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
>Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.

Zakladajac, ze cos widzieli.

>> Ja tam po prostu wapie, aby PF celowo tak zaczal schodzic do ziemi.
>> Po co - nie mogl powolutku ?

>Pewnie mógł nieco wolniej. Może bał się, że nie zdąży.

No jak - z wysokosci 50m 2km przed pasem ?

>> Czyli briefing niepotrzebny ? :-)
>Daj spokój. To są podstawy, ale piloci (i nav) muszą uzgodnić wiele
>rozmaitych kwestii.

Np odejscie w automacie.

>> Jak ma sterowac bez patrzenia w przyrzady ?

>Zwyczajnie. WZROKOWO.
>https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules

Nie ma wzrokowo - podstawa chmur 50m.

A ponizej jeszcze mgla.

>> Bylo ciagle ponad 2km do pasa i jeszcze powinno byc ze 100m zapasu.
>> PF musi pilnowac poprawnego schodzenia na przyrzady ... i
>> wystarczy,
>> ze mu 2P w odpowiednim momencie powie "pas widac".

>Tak by było w lepszych warunkach, owszem. Jak mógł zobaczyć pas ze
>100
>metrów, gdy solidna warstwa chmur zaczynała się "grubo poniżej 50"?

Ona nigdy nie jest taka solidna, poza tym musi jakos doprowadzic do
tych 100m.

No i dokladasz zalozenie, ze on koniecznie chcial zejsc ponizej
chmur - a jak chcial zejsc przepisowe 100m i zobaczyc, ze nic nie
widac ?

>> I ciekaw jestem - 2P mial za zadanie wypatrywac pasa, czy jednak
>> tez
>> skanowal przyrzady, widzial to niskie zejscie ponizej 100m baro ...
>> ale pomyslal, ze kolega wie co robi, i wolal go nie wkopywac. W
>> koncu
>> bylo ciagle 100m AGL ..

>Tego typu problemy - błędy - mogły wystąpić, owszem.
>Myślę że sam nie wiedział - skąd miał wiedzieć co robić.

Ogolnie wiadomo co mial zrobic - mial przypomniec, ze czas na
odejscie.
Mogl delikatnie powiedziec "100" - i ktos tam powiedzial, mogl
"decyzja", czy delikatnie "95" ...

>> Ale rownie mozliwe jest tez, ze 2P widzi co sie dzieje, Błasik
>> widzi
>> co sie dzieje, a pilot mysli, ze jest sporo za wysoko - bo tak mu
>> wysokosciomierz pokazuje.

>Oni wszyscy myślą, że CPT wie co robi, a ten nie wie? Wiesz, myślę że
>w ogóle coś takiego było. Z tym, że jego niewiedza była nieco inna.

W sytuacji, gdy ma przestawiony wysokosciomierz, to latwo mi w to
uwierzyc.

Oni mysla, ze cpt chce zejsc troche ponizej minimow, on mysli, ze jest
duzo za wysoko.

>> Ten RSP nie liczy sie jako PAR, czy chodzi o to OSP ?

>RSP nie liczy się jako PAR, to są różne podejścia. Sprzęt
>teoretycznie
>mógłby być ten sam, zakładając certyfikaty itd. Ale procedura jest
>inna.

A to nie wiem. Opisuja go jako "radar precyzyjnego podejscia".
Rosjanie maja jakis lepszy PAR, czy instrukcja samolotu wlasnie to
uwaza za PAR ?

>> Ja sie tam na wojskowych przepisach nie znam, ale ogolnie nie widze
>> nic zlego w tym, aby zejsc na 100m, i naocznie sie przekonac, czy
>> widocznosc jest wystarczajaca czy nie.
>> Nie od tego zgineli.

>Jest to przestępstwo, jaki wyrok wojskowy jest za to to nie wiem, ale
>raczej typowo nie w zawiasach. No i licencja może pójść sobie na
>zawsze.

W cywilu tez nie wiem czy przestepstwo, ale w wojsku moze inaczej.

Tak czy inaczej - 100m jest bezpieczne.

>> Tylko jak tak bedziesz kontynuowal, to predkosci kiedys zabraknie,
>> stad "odejscie w automacie".

>Ale w którym automacie? Moim zdaniem chodziło o AP, bo cały czas AP
>był
>używany. AT? To tym bardziej nie widzę problemu - tylko trzeba było
>wcześniej przestać używać AP do nawigacji w poziomie.

Nie wiem, ale tak mi sie wydaje, ze skoro maja kanaly rozdzielone, to
moze i da sie zrobic odejscie "w automacie" tylko na kanale pionowym.

>Tak jak napisałem, na "zabraknie prędkości" jest "wajchy do oporu".

Lub "take off power" :-)

Wajchy w koncu nastapily - ale za pozno.

>>>"podejdziemy do 20",
>
>> Gdzie to jest ? Na tyle wyrazne, ze musi chodzic o wysokosc ?

>W okolicach "250" RA. Nie wiem na ile wyraźne - o co innego mogłoby
>chodzić?

Ok, widze - na jednym stenogramie, na dwoch nie ma.
Przy czym "podejdziemy" jakies szare, wiec mamy "do 20-stu".

Znaczyc moglo cokolwiek, gdzies tam obok jest "jest 7 metrow" - i tez
nie wiemy co to jest.
Ale fakt, ze tego bym glosno i wyraznie nie mowil :-)

>> Zauwaz tez, ze z gory mogla byc widocznosc nieco inna.

>Raczej w takich warunkach z góry widoczność jest gorsza. Jeśli w
>ogóle
>jakakolwiek, bo najczęściej nie widać dokładnie nic.

U gory chmury, na dole mgla.

>> No chyba, zeby nam Rosjanie chcieli numer wyciac - tez takie
>> nieprawdodobne ?

>Tak przypuszczam.

Niby nie, ale ... a jakby naprawde chcieli ?

>Nie wiem jak mieliby to (co dokładnie?) zrobić.

>Ryzyko wykrycia ogromne (nawet po katastrofie), jak chciałbyś zrobić,

Czy takie ogromne ... dobrze zaszyte w programie, a moze nawet
samokasujace sie ...

>żeby to zadziałało w odpowiednim momencie?

Takie tam przypadkowe przestawienie cisnienia na wysokosci 300m z
pr-stwem 1%.
Nie musieli celowac w Smolensk.

Kto wie - moze sie da wprowadzic z calkiem innego urzadzenia, np
sterownika silnika.

>No i CVR wydaje się wskazywać na inne przyczyny chyba?

No wlasnie jakby nie - nie mowia o tym.
Gdzies tam tylko pada "jakie 300?" ... i tez nie wiadomo o co chodzi

>> A ze bezpiecznik bedzie wygladal na wlaczony, a bedzie naprawde
>> wylaczony - tez takie ekstremalnie nieprawdopodobne ? :-)

>No ale jaki bezpiecznik?

Amerykanski, u kpt Wrony.

>> Tym niemniej - skad LOT bierze tych doswiadczonych pilotow ?

>Duże linie biorą z mniejszych, regionalnych.

Mamy jakies regionalne linie ?

>A mniejsze - pomijając wojsko - z małych operatorów, z klubów, itp.

W klubach na takich samolotach latac nie ucza. Malych operatorow ...
sa u nas jacys ?

>> No i tak przykladowo szukam za tym "Terrain Inhibit" ... widzisz
>> gdzies opis co to robi ?

>Str. 43:
>TAD/TCF functions may be inhibited by manual selection of
>a cockpit Terrain Inhibit switch.

Taki sobie ten opis ...

>> Jest w ogole taki przycisk ?
>Owszem.

Jakos nie narysowali :-)

>> Wiec raczej czesciej lądowali na lotnisku, ktore nie bylo w
>> bazie...

>To raczej dość wątpliwe, raczej "wszyscy" pisali, że w ogóle
>podejście
>nie-ILS to tam rzadkość, PF miał chyba na koncie w ogóle 6 podejść
>z NDB? Czy coś pomyliłem?

Oficjalna wizyta to na duzym lotnisku.
Wyjatkiem moze byc Afganistan, Irak, Smolensk ... no i jakies male
regionalne polskie lotniska, oraz moze wojskowe.

Czy oni na krajowych wojskowych ladowali, czy nie mieli potrzeby ?

W kazdym badz razie czesto ich ostrzegal.

>> Zaraz zaraz - skad TAWS ma wiedziec, ze wszystko jest w porzadku?
>Nie do końca rozumiem pytanie. TAWS ma informacje nt. aktualnych
>parametrów lotu, to chyba jasne? Jest takie coś "flight envelope",
>i jeśli mu coś wychodzi poza, to ostrzega. Terrain inhibit powoduje,
>że o pewnych rzeczach nie ostrzega.

Z tego opisu to jakby nie wynika, ale wczesniej pisano, ze ma baze
lotnisk, i przed wleceniem w pas nie ostrzega.
Ale Smolenska w bazie nie ma, wiec powinien traktowac jak zderzenie z
ziemia.

No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...

>> Nie wie, wiec ostrzega.
>> A pilot to ma ignorowac, bo inaczej nigdy nie wyladuje w Smolensku.

>Nie, w przeciwnym przypadku może nie mieć szansy usłyszeć alarmów,
>których nie ma ignorować.
>Wyobrażam sobie, że mogłoby być tak, że TAWS powiedziałby "terrain
>terrain", np. CPT powiedziałby - zapomnieliśmy, wciśnij TERR INHB,
>FO powiedziałby - ok, wciskam TERR INHB, i byłoby po sprawie. Ale nie
>może być tak, że TAWS swoje, pull up, a piloci mają go gdzieś.

Patrz wyzej - w Smolensku przy normalnym podejsciu tez nie ostrzega ?

>> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede
>> schodzil
>> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

>Jasne że nie, o czym miałby ostrzegać?

No to przywale w jar czy brzoze ...

>> Co potrafi FMS i na co mu instrukcja producenta pozwala, to z kolei
>> my
>> nie wiemy.

>Może nie super dokładnie, ale jak w ogóle działa FMS, to raczej nie
>jest
>tajemnica.

Ogolnie wiemy, ale tu chodzi o to, co piloci mieli napisane w
materialach szkoleniowych.

>> Ciekawe, czy ma jakies dopuszczenie od Rosjan.
>To jest dość grząski grunt chyba :-)

Z drugiej strony ... jakis kompletny reverse engineering ?
Tak sie ponoc w lotnictwie nie robi :-)

A moze Rosjanie sami poprosili o pomoc w opracowaniu FMS ?


>> Tylko tu jak rozumiem - AP ma mozliwosc sterowania po sciezkach
>> ILS.
>> W Smolensku ILS nie ma, wiec tryb musial byc inny.

>Owszem. Przypuszczalnie to był jakiś LNAV (GPS) + ręcznie ustawiana
>szybkość w pionie, bo jak inaczej?

Dokladnie tak napisano w raporcie.

>>> Ale im się nie udało dolecieć do tego momentu.
>>> Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie mieli zamiaru nigdzie
>>> odchodzić.
>
>> Dyskusyjne twierdzenie i nie ma oparcia w CVR :-P

>Dyskusyjne, może. Ale ma oparcie w CVR,

Poza tym "do 20-stu" to zadne.

> i ma oparcie w FDR, i to jest po

Zejsc zeszli nisko, ale czy chcieli ?

> prostu prawdopodobne. Inne możliwości są zaklinaniem rzeczywistości.
>Czy są niemożliwe? Nie. Ale są znacznie mniej prawdopodobne.

Z drugiej strony ... az takie naruszenie MDA, 20 zamiast 100m ...
normalnie bym rzekl, ze nieprawdopodobne, ale z Kaczynskim na
pokladzie ... kto wie ...

>>>Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile
>>>to
>>>jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
>>>kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
>>>w tym kontekście?
>
>> Ale do czego pijesz - ze powinni byc tam znacznie wyzej?

>Nie, byli tam gdzie chcieli (z dokładnością do ew. złudzeń
>optyczno/sensorycznych, ale mniej-więcej). Kilka metrów wysokości na
>kilometrze odległości od pasa jest po prostu nieistotne. Oni lecieli
>poziomo i jaki mogli mieć inny plan niż tak dolecieć do pasa?

Manetki na maksa i wolant ostro - tak sie leci poziomo ?

>> I to jest ten moment, gdy kapitan wzial sprawy w swoje rece,
>> manetki
>> pchnal, wolant sciagnal ostro - ale to juz za pozno.
>... znaczy umiał?

Umial, ale za nisko byli w momencie decyzji "odchodzimy", potem
zdziwienie ze przycisk nic nie robi ... i niestety zapisy do tego tez
pasuja.

>> chodzi o to, czy uslyszysz przejscie do wznoszenia.
>Zwiększenie ciągu silników nie jest w dokładnie tym samym czasie co
>podjęcie decyzji o GA.

No wiec co sie dziwisz, ze naciska przycisk i czeka spokojnie az
samolot odejdzie.
I dopiero po chwili widzisz, ze cos jest nie tak, wiec stery w rece
... ale juz za pozno.

>> Oczywiscie to jest w pewnym stopniu "chciejstwo" naszej komisji -
>> bo
>> jak piszesz - odejscie nie nastapilo.
>> Ale czy dlatego, ze pilot dalej chcial sie znizac ?
>> W tempie 60m/4s ... niezly wariat...

>Ale przecież nie zniżał się.

Ale tak wygladalo w okresie od 90m AGL ... i mowisz, ze to planowe
dokonczenie zejscia na 20m ?

>Wyrównał lot nad ziemią. Tylko nie zaczął
>się wznosić (bardziej niż teren). Nie ma też żadnego zdumienia
>sytuacją
>na CVR, żadnego "co jest" itp.

Nie ma, ale 30m nad ziemia tez bym sie nie dziwil, tylko sciagal
wolant ostro.
A na dziwienie nie bardzo byl czas, bo to 4 sekundy trwalo,

No i zobacz, ze samolot zaczal sie wznosic - zgodnie z terenem, ale
jednak. Moze szybciej nie mogl.

> Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s
> poprzez przesilenie jego pracy (przez
> ściągnięcie sterownicy ,,na siebie"), po czym dowódca zwiększył moc i
> rozpoczął procedurę odejścia."

>Tylko po upływie 3,5 s od czego???
>8:40:41.038 100 metrów [DSP]
>8:40:41.914 100 [Głośne, krótkie zdecydowane]
>8:40:47.544 Narwańcy
>8:40:48.417 Dochodź wolniej

Tych dwoch nawiasem mowiac w protokole IES nie ma ... ale moze za
kolejnym razem sie dosluchali.

Ale ... jesli 2P i inna osoba uwazaja, ze za szybko, to co mysli PF ?
Przeciez nic go nie goni ...moze jednak mysli, ze jest za wysoko.

>8:40:49.055 90 [metrów]
>8:40:54.570 Odgłos przypominający lekkie uderzenie o kadłub
>8:40:57.031 [seria 3 lekkich uderzeń o konstrukcję samolotu]
>8:40:58.100 [odgłos przypominający silne uderzenie]

>To ostatnie to, jak rozumiem, zderzenie z brzozą, PF zaczął odejście
>(czy co to tam było) praktycznie w tym samym momencie.
>To ja tu nie widzę tych 3,5 sekundy. Było bardzo dużo czasu.

8:40:49.585 Odchodzimy
O tego liczymy.

Na wykresie nawet pokazuja kiedy sie AP wylaczyl - okolo 1270m przed
pasem, a CVR powinien byc jakis sygnal szyszalny - podobno 400Hz -
choc moze to automat ciagu.

>> Masz na mysli podawanie wysokosci ?
>> To tu nie podal ani razu - ten model tego nie robi, czy
>> przyblokowaly
>> go inne komunikaty ?

>To jest ustawialne, praktycznie na pewno może to robić, ale
>zapewne to ostatnie (pull up ma bardzo wysoki priorytet).

A nie podal ani razu.

>>>Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
>>>umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to
>>>zrobić).
>> FO czy PF ?
>PF = CPT.

To co FO chcial zrobic ?

>> Paliwo leci, i na zapasowe moze zabraknac.
>Mogliby chyba 2x do Warszawy wrócić (z wymaganą rezerwą).

No nie, wczesniej mowa, ze raz moga podejsc, ale wiecej nie.

>> A jesli oni wcale nie chcieli ladowac za wszelka cene, tylko zrobic
>> probne zajscie, pokazac ze nic nie widac, i spokojnie odleciec ?

>To czemu tego dokładnie nie zrobili?

A moze wlasnie probowali. Tylko pare czynnikow powstalo i mylilo.

>Żadne tam RA, ręczne sterowanie wysokością AP, itd. Wystarczyło
>ustawić
>120 m na AP, czy tam 100 m jak chcesz (aczkolwiek po co mieliby wtedy
>łamać także ten przepis to nie wiem), i nie byłoby żadnego "dochodź
>wolniej" i podobnych.

Z jakis powodow tak nie podchodzili.
Moze nie ma takiej mozliwosci aby FMS+AP znizal po prostej, albo
potrafia np do 500m.

>> Ja tam zakladam ze pilot chcial sie trzymac sciezki ... ale mu nie
>> wyszlo ...
>> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.

>W lotnictwie się nie robi takich założeń.

No IMO wlasnie sie robi - do tylu mial prawo zejsc, czy tam do 120m
...

>Niestety, muszę powiedzieć "pass". Możesz przyjąć wersję
>z nieświadomością i przyciskiem, w sumie nie wiem co gorsze.
>Tak czy owak, bezpośrednio winny nie żyje, a jednostkę rozwiązano,
>więc
>nie ma to obecnie większego znaczenia.

Jednostka nie jest reaktywowana ?
Bo jakies Boeingi kupilismy ... i gdzie przydzielone ?

J.

do góry