On Tue, 03 Jun 2025 15:32:45 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <j...@p...onet.pl> writes:
>> No ale jak piszesz - DMA miało 24 bit adres.
>> Hm, czy aby na pewno? Nie pamiętam już tego 8237.
>
> Ja też nie, ale 24 bity pokutowały do lat 2000, więc raczej trudno to
> pomylić.

Mało mnie to w owym czasie interesowało, może i tak było.

Tak czy inaczej - OS musi sobie jakies bufory zapewnić do obslugi
sprzętu przez DMA.
Gdzie one są, przy pamięci wirtualnej, to już mniej istotne.


https://en.wikipedia.org/wiki/Intel_8237

hm, kość jest 16-bit, linii adresu tylko 8, 8 dodatkowych
multipleksowanych z danymi,
a kolejne ... jak piszą - w dodatkowym latchu.
Ale 4 czy 8 dodatkowe?
Hm, w PC/8088 chyba tylko 4, już w AT wypadałoby 8 dodatkowych dać.
Ale faktycznie - przy 386 potrzebne byłoby 16 dodatkowych ... albo
starsze linie adresu były nieustalone.
Przy mniejszej pamięci to nieustalenie nie przeszkadzało, ale przy
większej - mogłoby być tragiczne. Choć może wymuszali tam 0 jakimś
innym układem.


Nie wiem, jak tam z szerokoscią słowa - przy 32 bitach danych,
24 bity adresu mogą starczyc na 64MB ...

Poza tym o ile pamiętam - wolne to było strasznie ... do dyskietek się
nadawało.

>> Jak czytam, to trzeba było dotykać.
>> Autopilot się wyłączył, z braku IAS.
>> A powietrze turbulentne.
>
> Procedura przewidywała pewne działania, ale jakby nie zrobili nic, to
> wiele by się nie stało. Może by nieco zmienili kurs i wysokość.
> Zresztą takich właśnie przypadków było sporo.

No nie wiem - sporo samolotów z natury dość stabilnie lata,
ale może jednak trzeba korygować ...

>> Musiałbym jeszcze raz poczytać,
>> Nie wiem skąd ta prędkośc, jeśli mieli silniki na pełnej mocy.
>
> Nawet jeśli, w co wątpię, to ciąg silników jest znacznie mniejszy niż
> ciężar samolotu, w szczególności @ FL350+.

Ale to by musieli zdrowo nos podnieść.

>> Surowców i pracy Rosji nie brakuje.
>
> Ale odpowiednich surowców (materiałów, komponentów itd. - niekoniecznie
> takich jak ruda) oraz odpowiednio wykwalifikowanego personelu już
> częściej. Chociaż to rzeczywiście dziwne.
>
>> Dolarów też im raczej nie brakowało.
>
> Raczej wątpię. Jak ktoś ma duże potrzeby (np. w porównaniu do swojej
> gospodarki i ludności) to niestety nie jest łatwo. Zresztą to nie muszą
> być potrzeby militarne, przykłady widać co chwilę.

No cóż - widać nawet teraz - "potrzeby ludności" są bardzo mało
istotne. A co dopiero wtedy.
Będzie 3/4 miski i pełna flaszka - będą zadowoleni.

No ale potrzeby polskiego LOT też raczej mało istotne :-)

J.

do góry

"J.F" <j...@p...onet.pl> writes:

>> Procedura przewidywała pewne działania, ale jakby nie zrobili nic, to
>> wiele by się nie stało. Może by nieco zmienili kurs i wysokość.
>> Zresztą takich właśnie przypadków było sporo.
>
> No nie wiem

Ale ja wiem - dlatego napisałem.

> Ale to by musieli zdrowo nos podnieść.

To się sprowadza do tego, że przeciągnięcie samolotu (bez alpha floor
protection itd) jest możliwe (a nawet nietrudne).
--
Krzysztof Hałasa

do góry

On Tue, 03 Jun 2025 22:11:39 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <j...@p...onet.pl> writes:
>
>>> Procedura przewidywała pewne działania, ale jakby nie zrobili nic, to
>>> wiele by się nie stało. Może by nieco zmienili kurs i wysokość.
>>> Zresztą takich właśnie przypadków było sporo.
>>
>> No nie wiem
>
> Ale ja wiem - dlatego napisałem.

Opisy mówią, że drobne turbulencje mieli, i musieli jednak korygować
przechyły ręcznie.

>> Ale to by musieli zdrowo nos podnieść.
>
> To się sprowadza do tego, że przeciągnięcie samolotu (bez alpha floor
> protection itd) jest możliwe (a nawet nietrudne).

Nietrudne, ale zobacz pod jakim kątem te samoloty startują.

Przy pełnej mocy silników - IMO - musieliby miec spory przechył,
który byłoby czuć w locie poziomym.
Piloci co prawda szkoleni do ignorowania tych odczuć, tylko patrzenia
na przyrządy ... ale sztuczny horyzont też by pokazał.

Też mi się wydaje dziwne, że nie dali rady z tego wyjsc - w koncu 3
doswiadczonych pilotow i duuużo czasu, no ale nie wyszli - musiało być
coś, co ich zbijało z dobrego tropu.
Między innymi ta średnia z joystików, ale jak mowisz - było
ostrzeżenie audio ...

J.

do góry

"J.F" <j...@p...onet.pl> writes:

> Opisy mówią, że drobne turbulencje mieli, i musieli jednak korygować
> przechyły ręcznie.

Nie jest to przecież autopilot.

> Nietrudne, ale zobacz pod jakim kątem te samoloty startują.

To nie ma nic do rzeczy.
Faktem jest to, że gdyby do niczego nie dotykali, nic złego by się
najprawdopodobniej nie stało. Lekka dewiacja w poziomie i/lub w pionie
i tyle. Po chwili wróciłyby wyniki szybkości i mogliby włączyć AP itd.

> Przy pełnej mocy silników - IMO - musieliby miec spory przechył,
> który byłoby czuć w locie poziomym.
> Piloci co prawda szkoleni do ignorowania tych odczuć, tylko patrzenia
> na przyrządy ... ale sztuczny horyzont też by pokazał.

Mieli wszystkie dane oprócz szybkości IAS (wszystkich?), które utracili
na pół minuty. Wiele załóg miało takie sytuacje i jakoś dały radę bez
problemu.
Przecież tam nawet nic nie wydarzyło się nagle - to był ustabilizowany,
poziomy lot.

> Też mi się wydaje dziwne, że nie dali rady z tego wyjsc - w koncu 3
> doswiadczonych pilotow i duuużo czasu, no ale nie wyszli - musiało być
> coś, co ich zbijało z dobrego tropu.

To jest IMHO mniej istotne. Nie wiedzieli jak wygląda przeciągnięcie, to
jest jasne. Przynajmniej ci dwaj. Mogli nie mieć takich doświadczeń. Ale
to jest kwestia wtórna.

To, co jest bardziej istotne, to to, że z byle powodu wprowadzili
(wprowadził) maszynę w wariackie wznoszenie, co ze 100%
prawdopodobieństwem nie mogło skończyć się niczym innym niż
przeciągnięciem, i każdy pilot przecież o tym wie.

Jaka była motywacja 2P do ciągnięcia tego drążka? Bo mógł?
Bo Airbusa 330 "nie można" przeciągnąć? To jest podstawowa sprawa.
--
Krzysztof Hałasa

do góry