"J.F" <j...@p...onet.pl> writes:

>>> Przy joysticku dość łatwo o "bezwiedne" naciśnięcie, albo przypadkowe.
>>
> To, że nagle nie wiadomo, co się dzieje.

Raczej wiadomo - sygnał wyłączenia się autopilota.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

Dawid Andrzej Rutkowski <d...@w...pl> writes:

> Ogólnie trudno sobie wyobrazić sidesticka bez FBW.

No tak, coś w tym jest.

> I nic dziwnego, że są z tego problemy, ktoś tu chyba nie poczytał o
> historii IBM360-65.

A co masz na myśli?
Swoją drogą, to były dość interesujące zabawki.

> "wannabe-programista" to nie jest programista.
> To tak jak ze świnką morską.
> "Kobiety-informatyka" nie da się już pod to podciągnąć, bo jednak jest
> kontrprzykład w postaci Grace Hopper - choć z drugiej strony ona już
> nie żyje, a nie wiem, czy żyje jakaś podobnej klasy...

Szczerze mówiąc, nie ogarniam, ale nic to.

> Ale wracając do tej właśnie "filozofii" - jak widać jest ona
> nieprzemyślana, i chodziło mi właśnie o takich wannabe-projektantów,
> którzy nie mając pojęcia o problemach zrobili samolot FBW z dwoma
> joystickami. I niestety Sikorskimi nie byli.

Wiesz, ja nie jestem fanem tych rozwiązań itd. - ale mam delikatne
wrażenie, takie bardzo ulotne, że oni tam na pewno dużo lepiej wiedzieli
co robią od najmądrzejszego z nas. Nie twierdzę, że nigdy nie popełnili
błędów, i np. te ich historie o alternate (i następnie direct) law
w szczególności "for the remaining of the flight" itp. WYDAJĄ SIĘ
pomyłką, której powinno dać się uniknąć - ale pisanie że projekt był
"nieprzemyślany" jest takie nieco, no nie wiem jak to napisać.

To, że pilot szybowcowy z byle powodu wprowadza odrzutowiec
w przeciągnięcie ("bo airbusa nie można (rzekomo) przeciągnąć")
i następnie kontynuuje takie działania do końca, mimo ostrzeżeń, to już
naprawdę nie jest winą projektantów samolotu. BTW boeinga da się
przeciągnąć bez problemu, także w normalnym locie.

> Zaś co do programistów - tak mi się wydaje, że olbrzymia większość
> odeszła po zobaczeniu tak fatalnych założeń - co jeszcze pogorszyło
> sytuację, bo mimo odejścia programistów ktoś to oprogramowanie
> napisał...

a) myślisz że programiści oceniają te założenia? Co by to ich miało
obchodzić? I w ogóle programiści programujący co dokładnie? Bo wiesz,
są etapy - programiści programują poszczególne czarne skrzynki, nie cały
samolot przecież. W ogóle programiści gdzie - u Airbusa?
b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
Zazwyczaj.

Masz jakieś rzeczywiste informacje np. o odejściu tych programistów?
--
Krzysztof Hałasa

do góry

On Sat, 31 May 2025, Krzysztof Hałasa wrote:

> Dawid Andrzej Rutkowski <d...@w...pl> writes:
>
>> I nic dziwnego, że są z tego problemy, ktoś tu chyba nie poczytał o
>> historii IBM360-65.
>
> A co masz na myśli?
> Swoją drogą, to były dość interesujące zabawki.

Akurat chodziło o model 67, a nie 65, a konkretnie 67-2, czyli chyba
pierwszy dwuprocesorowy komputer na świecie, i to jeszcze z DAT.
Niby super sprawa, ale jak się okazało, ile to problemów sprawia, to
ludziom na dłuższy czas ostudziło entuzjazm do wprowadzania
wieloprocesorowości - a że dzięki układom scalonym pojawiło się pole do
niesamowitego wzrostu mocy pojedynczych procesorów, to wieloprocesorowość
pozostała tylko w polu zainteresowań naukowych przez dobre 30 lat, zanim
wyczerpał się potencjał układu scalonego, bo zaczęła już przeszkadzać
prędkość światła oraz rozmiar atomu.

Zresztą nawet w poczciwym PC z 386 - a dokładniej z szybszymi wersjami,
które przez połowę czasu robiłyby za przycisk do papieru z uwagi na dwa
razy wolniejszą pamięć, więc wymagały użycia cache - pojawiały się
problemy wieloprocesorowości, bo chłopakom z IBM zamarzyło się zrobienie
micro-mainframe'a i dodali kontroler DMA, który nie przydawał się do
niczego dopóki nie pojawił się Linux, ale za to generował problemy ze
spójnością hierarchii pamięci.

Więc jak ktoś robi coś dużego i nowego, a nie poczyta o tym, na jakie miny
już ludzie trafiali w przeszłości, to wychodzi kiszka.
Można tu jeszcze wspomnieć o "sound suppression system".
Jak odpalali pierwszego Saturna V, to mimo że zrobili nowe stanowisko
startowe LC-39 mocno oddalone od innych zabudowań, to okazało się, że to i
tak za blisko, bo pospadały dachówki (chyba jakiś dziennikarz dostał w
głowę jedną). Więc zaczęli przed startem lać wodę i to pomagało.
Ale jak przebudowali LC-39 do obsługi wahadłowców, to komuś się uroiło, że
to już nie będzie potrzebne.
No i znów pospadały dachówki.
Więć znów zaczęli lać, tym razem już 134 razy (poprzednio tylko 11).
Czy na tym koniec?
Ależ skąd.
Jak zobaczyłem zdjęcia kompleksu startowego do starshipa, to od razu
pomyślałem "przecież to się roz*e w drobny mak przy starcie".
Ale co, miałem napisać maila albo tweeta do Elona Muska?
Pozostawało tylko obejrzeć relację - i rzeczywiście roz*o.

>> "wannabe-programista" to nie jest programista.
>> To tak jak ze świnką morską.
>> "Kobiety-informatyka" nie da się już pod to podciągnąć, bo jednak jest
>> kontrprzykład w postaci Grace Hopper - choć z drugiej strony ona już
>> nie żyje, a nie wiem, czy żyje jakaś podobnej klasy...
>
> Szczerze mówiąc, nie ogarniam, ale nic to.

Ale Grace Hopper czy tego, że jak coś ma dopisane "wannabe-" to może być
wszystkim innym, tylko nie tym, co jest dopisane po myślniku?
Przecież to już jest inny ciąg znaków, a że substring jest, to co z tego?

>> Ale wracając do tej właśnie "filozofii" - jak widać jest ona
>> nieprzemyślana, i chodziło mi właśnie o takich wannabe-projektantów,
>> którzy nie mając pojęcia o problemach zrobili samolot FBW z dwoma
>> joystickami. I niestety Sikorskimi nie byli.
>
> Wiesz, ja nie jestem fanem tych rozwiązań itd. - ale mam delikatne
> wrażenie, takie bardzo ulotne, że oni tam na pewno dużo lepiej wiedzieli
> co robią od najmądrzejszego z nas. Nie twierdzę, że nigdy nie popełnili
> błędów, i np. te ich historie o alternate (i następnie direct) law
> w szczególności "for the remaining of the flight" itp. WYDAJĄ SIĘ
> pomyłką, której powinno dać się uniknąć - ale pisanie że projekt był
> "nieprzemyślany" jest takie nieco, no nie wiem jak to napisać.

On może być "przemyśliwany" - ale rezultaty pokazują, że "przemyślany" do
końca nie był.
Może i łatwo krytykować po fakcie, ale należy też mierzyć siły na zamiary.
Pycha kroczy przed upadkiem.

> To, że pilot szybowcowy z byle powodu wprowadza odrzutowiec
> w przeciągnięcie ("bo airbusa nie można (rzekomo) przeciągnąć")
> i następnie kontynuuje takie działania do końca, mimo ostrzeżeń, to już
> naprawdę nie jest winą projektantów samolotu. BTW boeinga da się
> przeciągnąć bez problemu, także w normalnym locie.

Wszystko można schrzanić - nawet w najprostszy sposób, czyli kierując
samolot w kierunku ziemi.
Są systemy zabezpieczające - pytanie tylko, kto ma podejmować decyzję.
Bo potem byłaby taka sytuacja jak w Smoleńsku, tego lotniska nie było w
bazie bodajże tego systemu TAWS - nic dziwnego, bo było przecież normalnie
nieczynne - i gdyby komputer samolotu nie pozwalał w takich miejscach
lądować no to by się nie zniżyli - nawet w celu prawidłowego wylądowania.

Ja krytykuję debilny pomysł tego, żeby uśredniać wejścia z obu joysticków,
podczas gdy już od lat ludzie ustalili, że mimo że w samolocie jest dwóch
pilotów, którzy nawet zwykle umieją tyle samo - to i tak jeden z nich jest
kapitanem. Podobno ma to również swoje wady, i przez to też było kilka
katastrof, bo kapitan miał wyjątkowo fatalny dzień a załoga bała mu się
sprzeciwić (to tak jak było z Reganem, on jako prezydent absolutnie miał
już alzheimera, ale jeszcze nie takiego na stałe, miewał lepsze i gorsze
dni - i pewnego dnia szef personelu Białego Domu nakazał dokładną
obserwację zachowania prezydenta - tylko że prezydent tego dnia był
akurat w dobrej formie i potem nikt już się nie odważył na powtórny taki
test) - ale z tym jak z demokracją, nic lepsze jeszcze nie wymyślono.

>> Zaś co do programistów - tak mi się wydaje, że olbrzymia większość
>> odeszła po zobaczeniu tak fatalnych założeń - co jeszcze pogorszyło
>> sytuację, bo mimo odejścia programistów ktoś to oprogramowanie
>> napisał...
>
> a) myślisz że programiści oceniają te założenia? Co by to ich miało
> obchodzić? I w ogóle programiści programujący co dokładnie? Bo wiesz,
> są etapy - programiści programują poszczególne czarne skrzynki, nie cały
> samolot przecież. W ogóle programiści gdzie - u Airbusa?

Programiści tam, gdzie pisano to oprogramowanie - czy u Airbusa czy u
podwykonawców.
Programista widzi, czy dostaje debilne założenia - a jeśli wie, że jego
soft ma kontrolować samolot z kilkuset osobami na pokładzie, to powinien w
takiej sytuacji mieć problem moralny.
Warto poczytać jak robiono soft do sterowania wahadłowcem i jak góra
chciała pospieszać i "oszczędzać" - a nie udało się to tym debilom tylko
dzięki sprzeciwowi prawdziwych programistów.
Wyszło to bodajże podczas działania komisji po katastrofie Challengera,
bardzo ciekawie pisze o tym w swoich książkach Feymann (w ogóle te dwie
książki to must do przeczytania, da się w necie znaleźć, bo papierowo w PL
to chyba tylko w Bibliotece Narodowej - czytałem tam przy pewnej okazji
"Nakręcaną pomarańczę" w oryginale).

> b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
> Zazwyczaj.

Zazwyczaj.
Zazwyczaj również nie psuły się silniki w Iłach-62.
Tylko dwa razy.
"Polacy mogą sobie latać na tych silnikach ile tylko chcą, ale producent
bierze odpowiedzialność tylko do xx km" (a brał za silniki i remonty w
dolarach oczywiście).

> Masz jakieś rzeczywiste informacje np. o odejściu tych programistów?
Tak sobie gdybam - ale sądzę, że były to czasy, gdy zajmowali się tym
ludzie na poziomie - i że było ich stać na to, żeby odejść.

do góry

Dawid Andrzej Rutkowski <d...@w...pl> writes:

> Akurat chodziło o model 67, a nie 65, a konkretnie 67-2, czyli chyba
> pierwszy dwuprocesorowy komputer na świecie, i to jeszcze z DAT.
> Niby super sprawa, ale jak się okazało, ile to problemów sprawia, to
> ludziom na dłuższy czas ostudziło entuzjazm do wprowadzania
> wieloprocesorowości

No ale co to ma do sticków w airbusach?
Wprowadzenie FBW w A320 było może dość odważne. Możliwe że firma
działająca w warunkach całkowicie rynkowych by tego wtedy nie zrobiła.
Tak wygląda postęp - gdy w samolotach zaczęto stosować kompozyty
(np. w stateczniku pionowym), niektórzy to wyśmiewali. Teraz całe
samoloty są robione z kompozytów.
Gdy pojawiły się pierwsze cyfrowe aparaty foto, też były to "syfrówki",
ludzie się zarzekali, że ich ukochanego Nikona albo innego Canona nigdy
nie porzucą itd. (a już na pewno dla znienawidzonego Sony, który
wchłonął Konikę - Minoltę). I co, długo trzeba było czekać?

> Zresztą nawet w poczciwym PC z 386 - a dokładniej z szybszymi
> wersjami, które przez połowę czasu robiłyby za przycisk do papieru z
> uwagi na dwa razy wolniejszą pamięć, więc wymagały użycia cache -
> pojawiały się problemy wieloprocesorowości, bo chłopakom z IBM
> zamarzyło się zrobienie micro-mainframe'a i dodali kontroler DMA,
> który nie przydawał się do niczego dopóki nie pojawił się Linux, ale
> za to generował problemy ze spójnością hierarchii pamięci.

Tego to akurat nie pamiętam (jakie problemy dokładnie?), natomiast
głównym problemem było ograniczenie adresowania do 24 bitów. Nie tylko
kontrolera DMA, ale także w ogóle szyny ISA. Na szczęście kontrolerów
DMA (tych na płycie) używały głównie FDD, oraz karty dźwiękowe.
386 prawie nie było SMP (osobiście się z tym chyba nigdy nie zetknąłem),
i tak w ogóle mam wrażenie, że Linux mógł nigdy nie pracować w takiej
konfiguracji. Dopiero w czasach Pentium (i to z Triton II chipset 430HX,
to już była ok. 3 iteracja Pentium) SMP stało się (względnie)
powszechne. I wtedy też Linux zaczął wspierać SMP, tzn. programy
użytkownika mogły wykonywać kod równolegle, ale kod kernela mógł być
wykonywany tylko przez 1 CPU (niejaki BKL - big kernel lock).

> Więc jak ktoś robi coś dużego i nowego, a nie poczyta o tym, na jakie
> miny już ludzie trafiali w przeszłości, to wychodzi kiszka.

No tak. Ale jakoś trudno mi to zastosować akurat do sticków A320.

Natomiast rozwiązanie znane z innych samolotów rzeczywiście jest chyba
(nieco) lepsze. Zresztą w Airbusie też od czasu do czasu myślą o nim.
Ale to nie jest żadna kwestia rewolucyjna, tylko dość drobny szczegół.
Bardziej istotne części tej filozofii to np. to, czy i kiedy pilot może
wysunąć spojlery (np. katastrofa A320 LH na Okęciu).

> Ale Grace Hopper czy tego, że jak coś ma dopisane "wannabe-" to może
> być wszystkim innym, tylko nie tym, co jest dopisane po myślniku?
> Przecież to już jest inny ciąg znaków, a że substring jest, to co z
> tego?

Nie ogarniam co te sprawy mają w ogóle do sticków A320 i późniejszych.

> On może być "przemyśliwany" - ale rezultaty pokazują, że "przemyślany"
> do końca nie był.

Aaaa, to zmienia całkowicie wymowę twierdzenia.
Praktycznie każdy nietrywialny projekt nie jest do końca przemyślany.
Tyle że zwykle nie wiemy z góry w której części.

> Może i łatwo krytykować po fakcie, ale należy też mierzyć siły na
> zamiary. Pycha kroczy przed upadkiem.

No ale przypominam, że chodzi o A320. Ja wiem, że Airbus to jest
specyficzna firma itd. Ale jakoś nie upadł w ciągu ostatnich 40 lat.
Nawet najwięksi wyznawcy Boeinga przyznają, że A320 był sukcesem,
zarówno inżynierskim, jak i (co decydujące) ekonomicznym.

Jakbyś np. przywołał przykład Concorde, albo A380, to musiałbym się
zgodzić. Ale akurat liczenie średniej z wychylenia drążków w A320?

A jakie rozwiązanie Ty byś zaproponował? W kontekście elektronicznych
sticków bez feedbacku.
Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
(które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
stresowej), jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
(trzymając przycisk), generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.

No i, jak już ustaliliśmy, średnia jest też w maszynach Boeinga
(i innych). Tyle że nieco inaczej się ją "liczy" - w szczególności
w innych okolicznościach pojawiają się różnice. No i jest feedback.

> Są systemy zabezpieczające - pytanie tylko, kto ma podejmować decyzję.
> Bo potem byłaby taka sytuacja jak w Smoleńsku, tego lotniska nie było
> w bazie bodajże tego systemu TAWS - nic dziwnego, bo było przecież
> normalnie nieczynne - i gdyby komputer samolotu nie pozwalał w takich
> miejscach lądować no to by się nie zniżyli - nawet w celu prawidłowego
> wylądowania.

Mówią, że lądowanie jest gwarantowane.
Problem w Smoleńsku (dość skomplikowane połączenie przynajmniej kilku
problemów) był całkowicie pozatechniczny.

> Ja krytykuję debilny pomysł tego, żeby uśredniać wejścia z obu
> joysticków, podczas gdy już od lat ludzie ustalili, że mimo że w
> samolocie jest dwóch pilotów, którzy nawet zwykle umieją tyle samo -

W to, to nieco wątpię.
Teoretycznie może powinni. Mooże.

> Programiści tam, gdzie pisano to oprogramowanie - czy u Airbusa czy u
> podwykonawców.
> Programista widzi, czy dostaje debilne założenia - a jeśli wie, że
> jego soft ma kontrolować samolot z kilkuset osobami na pokładzie, to
> powinien w takiej sytuacji mieć problem moralny.

Ale on tych założeń normalnie nie widzi, nie ocenia itd.
Zależnie od tego co takiego programuje, dostaje po prostu listę
zmiennych wejściowych, wyjściowych, i jak jedne mają zmieniać się
w drugie. Upraszczam oczywiście, ale programista nie ma tu w ogóle
żadnych kompetencji do analizy możliwych scenariuszy itd.

Samolot to skomplikowana sprawa, nikt tam się nie zna na wszystkim.

>> b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
>> Zazwyczaj.
>
> Zazwyczaj.

Tak było też w AF447, wszystko tam cały czas działało zgodnie
z założeniami. Problemem było wyszkolenie pilotów, a nie sam samolot.

No wybacz, ale jeśli wykwalifikowany pilot, po zorientowaniu się, że
nie ma przez (IIRC) 30 sekund wskazań IAS i że mu się wyłączył AP
(przypominam, że A330 po wyłączeniu AP i drążkach w położeniach
neutralnych kontynuuje generalnie lot bez zmian), zaczyna ciągnąć
samolot do góry bez umiaru, to coś jest bardzo nie tak.
(Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
(technicznego) lekarstwa.

Wyobrażasz sobie w ogóle cywilny, pasażerski samolot @ FL350
z +7000 fpm?

Po tej katastrofie zaczęto zupełnie inaczej traktować przeciągnięcia. Na
drugi plan zeszła kwestia utrzymania wysokości, okazało się, że wielu
pilotów w ogóle nie odróżniało kąta natarcia od pochylenia maszyny.

> Zazwyczaj również nie psuły się silniki w Iłach-62.
> Tylko dwa razy.

Akurat silniki w Iłach-62 psuły się często, tylko może niekoniecznie
tak katastroficznie. To, że ZSRR wraz z przybudówkami chciał jak
najtaniej opędzić wszystkie cywilne potrzeby, by jak najwięcej wysiłku
społeczeństw mogło pójść na zbrojenia, to zupełnie inna sprawa.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

On Sun, 01 Jun 2025 18:31:07 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> Dawid Andrzej Rutkowski <d...@w...pl> writes:
>> Akurat chodziło o model 67, a nie 65, a konkretnie 67-2, czyli chyba
>> pierwszy dwuprocesorowy komputer na świecie, i to jeszcze z DAT.
>> Niby super sprawa, ale jak się okazało, ile to problemów sprawia, to
>> ludziom na dłuższy czas ostudziło entuzjazm do wprowadzania
>> wieloprocesorowości
>
> No ale co to ma do sticków w airbusach?
> Wprowadzenie FBW w A320 było może dość odważne. Możliwe że firma
> działająca w warunkach całkowicie rynkowych by tego wtedy nie zrobiła.

Tak swoją drogą, to zawsze byłem ciekaw, ile takiego rzeczywistego
"ręcznego sterowania" jest w dużych samolotach.
Tam przecież siły duże, i wspomaganie bardzo duże.

Ale joystick dla pilotów przyzwyczajonych do wolantów?

> Tak wygląda postęp - gdy w samolotach zaczęto stosować kompozyty
> (np. w stateczniku pionowym), niektórzy to wyśmiewali. Teraz całe
> samoloty są robione z kompozytów.
> Gdy pojawiły się pierwsze cyfrowe aparaty foto, też były to "syfrówki",
> ludzie się zarzekali, że ich ukochanego Nikona albo innego Canona nigdy
> nie porzucą itd. (a już na pewno dla znienawidzonego Sony, który
> wchłonął Konikę - Minoltę). I co, długo trzeba było czekać?

Aż sie pojawią cyfrowe Nikony czy Canony? :-)
Postęp musiał osiągnąc odpowiedni poziom.
Szczęśliwie był okres bardzo szybkiego rozwoju -
komputery mamy od lat ... 50-tych? Kamery elektronicze od 30,
ile czasu przyszło czekać na "syfrówkę" ? :-)

>> Zresztą nawet w poczciwym PC z 386 - a dokładniej z szybszymi
>> wersjami, które przez połowę czasu robiłyby za przycisk do papieru z
>> uwagi na dwa razy wolniejszą pamięć, więc wymagały użycia cache -
>> pojawiały się problemy wieloprocesorowości, bo chłopakom z IBM
>> zamarzyło się zrobienie micro-mainframe'a i dodali kontroler DMA,
>> który nie przydawał się do niczego dopóki nie pojawił się Linux, ale
>> za to generował problemy ze spójnością hierarchii pamięci.
>
> Tego to akurat nie pamiętam (jakie problemy dokładnie?), natomiast

Akurat z DMA w pecetach było tak, że ... powolny był.
Nadawał sie do dyskietek, czy to odswieżania.
Już twarde dyski były za szybkie.

A w komputerze osobistym sens wielozadaniowosci taki sobie.

> głównym problemem było ograniczenie adresowania do 24 bitów. Nie tylko
> kontrolera DMA, ale także w ogóle szyny ISA.

Do dopiero, jak miałeś ponad 16MB RAM.
Akurat w latach 90-tych był jakis kryzys, RAM podrożał, i rozwój na
chwilę przystopował.

Kolejnych latach szyna ISA zrobiła się dużym problemem, bo za wolna.
Tam jedna operacja in/out trwała ok 1us - a to sporo rozkazów na
100MHz procesorze.

>> Więc jak ktoś robi coś dużego i nowego, a nie poczyta o tym, na jakie
>> miny już ludzie trafiali w przeszłości, to wychodzi kiszka.
>
> No tak. Ale jakoś trudno mi to zastosować akurat do sticków A320.
>
> Natomiast rozwiązanie znane z innych samolotów rzeczywiście jest chyba
> (nieco) lepsze. Zresztą w Airbusie też od czasu do czasu myślą o nim.
> Ale to nie jest żadna kwestia rewolucyjna, tylko dość drobny szczegół.
> Bardziej istotne części tej filozofii to np. to, czy i kiedy pilot może
> wysunąć spojlery (np. katastrofa A320 LH na Okęciu).

Przecież to zabezpieczenie, żeby nie wysunął, gdy nie wolno :-)

> A jakie rozwiązanie Ty byś zaproponował? W kontekście elektronicznych
> sticków bez feedbacku.
> Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
> (które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
> stresowej),

Czy dopiero od niedawna generuje?

> jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
> (trzymając przycisk),

Też od niedawna?

> generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
> powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.

Przez 50 lat nie przeszkadzało :-)

>>> b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
>>> Zazwyczaj.
>>
>> Zazwyczaj.
>
> Tak było też w AF447, wszystko tam cały czas działało zgodnie
> z założeniami. Problemem było wyszkolenie pilotów, a nie sam samolot.
>
> No wybacz, ale jeśli wykwalifikowany pilot, po zorientowaniu się, że
> nie ma przez (IIRC) 30 sekund wskazań IAS i że mu się wyłączył AP
> (przypominam, że A330 po wyłączeniu AP i drążkach w położeniach
> neutralnych kontynuuje generalnie lot bez zmian), zaczyna ciągnąć
> samolot do góry bez umiaru, to coś jest bardzo nie tak.
> (Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
> z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
> (technicznego) lekarstwa.

O ile pamiętam, to tam było jakoś bardziej skomplikowane.

>> Zazwyczaj również nie psuły się silniki w Iłach-62.
>> Tylko dwa razy.
>
> Akurat silniki w Iłach-62 psuły się często, tylko może niekoniecznie
> tak katastroficznie. To, że ZSRR wraz z przybudówkami chciał jak
> najtaniej opędzić wszystkie cywilne potrzeby, by jak najwięcej wysiłku
> społeczeństw mogło pójść na zbrojenia, to zupełnie inna sprawa.

A w dodatku był LOT, który chciał opędzić potrzeby bez wydawania
pieniędzy.

J.

do góry

"J.F" <j...@p...onet.pl> writes:

> Tak swoją drogą, to zawsze byłem ciekaw, ile takiego rzeczywistego
> "ręcznego sterowania" jest w dużych samolotach.

W sensie po awarii hydrauliki albo np. elektrycznego trimu? Daje się tym
sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.

> Akurat w latach 90-tych był jakis kryzys, RAM podrożał, i rozwój na
> chwilę przystopował.

Spaliła się fabryka Sumitomo. Jedyna na świecie produkująca żywice do
produkcji RAM.
Tak czy owak 16 MB RAM nie było wtedy niespotykane, typowe biurowe 386
(jeśli coś takiego istniało) miały wtedy po 4 MB RAM. No czasem 1 MB,
ale to wyjątki były.

>> Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
>> (które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
>> stresowej),
>
> Czy dopiero od niedawna generuje?

Nic z tych rzeczy.

>> jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
>> (trzymając przycisk),
>
> Też od niedawna?

J.w.

>> generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
>> powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.
>
> Przez 50 lat nie przeszkadzało :-)

Takie problemy występowały "od zawsze". Zresztą tak samo
w konwencjonalnych systemach, tyle że tam łatwiej to było wykryć.

>> (Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
>> z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
>> (technicznego) lekarstwa.
>
> O ile pamiętam, to tam było jakoś bardziej skomplikowane.

Coś istotnego pominąłem?

> A w dodatku był LOT, który chciał opędzić potrzeby bez wydawania
> pieniędzy.

... których, jak to zwykle w PRLu, był dostatek (prawdziwych pieniędzy,
nie biletów NBP), tylko zarządzający LOTem ludzie tak z chciwości
chcieli zdefraudować, zamiast kupować nowiutki sprzęt zgodnie
z wszelkimi zasadami.

Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
na kupca, podobnie jak części zamienne.

Jasne.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

On Mon, 02 Jun 2025 20:39:32 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <j...@p...onet.pl> writes:
>> Tak swoją drogą, to zawsze byłem ciekaw, ile takiego rzeczywistego
>> "ręcznego sterowania" jest w dużych samolotach.
>
> W sensie po awarii hydrauliki

na przykład.

> albo np. elektrycznego trimu?

a to chyba poza zakresem pytanie


> Daje się tym sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.

A320 ceryfikowali.

>> Akurat w latach 90-tych był jakis kryzys, RAM podrożał, i rozwój na
>> chwilę przystopował.
>
> Spaliła się fabryka Sumitomo. Jedyna na świecie produkująca żywice do
> produkcji RAM.

One jakieś specjalne?

> Tak czy owak 16 MB RAM nie było wtedy niespotykane, typowe biurowe 386

Przed spaleniem nie było, po spaleniu ... droga impreza.
Wielu zniechęcało :-)

> (jeśli coś takiego istniało) miały wtedy po 4 MB RAM. No czasem 1 MB,
> ale to wyjątki były.

Przy czym 386 mógł adresować pełne 32 bity, a DMA ... i tak powinno
być pod kontrolą OS ...

>>> Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
>>> (które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
>>> stresowej),
>> Czy dopiero od niedawna generuje?
> Nic z tych rzeczy.

To dziwne trochę, że nie usłyszeli ... a ponoć powtarzane co 5 sekund.

>>> jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
>>> (trzymając przycisk),
>> Też od niedawna?
> J.w.

>>> generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
>>> powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.
>>
>> Przez 50 lat nie przeszkadzało :-)
>
> Takie problemy występowały "od zawsze". Zresztą tak samo
> w konwencjonalnych systemach, tyle że tam łatwiej to było wykryć.

No właśnie - czuć było, szybko zauważali.

>>> (Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
>>> z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
>>> (technicznego) lekarstwa.
>>
>> O ile pamiętam, to tam było jakoś bardziej skomplikowane.
>
> Coś istotnego pominąłem?

O ile pamietam, to jak opuszczali dziób, to się odzywał alarm
przeciągnięcia. A jak podnosili, to przestawał.


>> A w dodatku był LOT, który chciał opędzić potrzeby bez wydawania
>> pieniędzy.
> ... których, jak to zwykle w PRLu, był dostatek (prawdziwych pieniędzy,
> nie biletów NBP), tylko zarządzający LOTem ludzie tak z chciwości
> chcieli zdefraudować, zamiast kupować nowiutki sprzęt zgodnie
> z wszelkimi zasadami.

To juz były lata 80-te, więc wcale nie było takiego dostatku.
No i tu chodziło o ruble, więc nie wiem czy tak łatwo o defraudację.

> Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
> na kupca, podobnie jak części zamienne.
> Jasne.

W sensie, że i oni nie mieli silników, które sami produkowali?

Bo ruble były też potrzebne na czołgi, na Migi, na Rubiny, na pralki,
na lodówki ...

J.

do góry

"J.F" <j...@p...onet.pl> writes:

>> Daje się tym sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.
>
> A320 ceryfikowali.

Wnioski sam wyciągnij :-)

>> Spaliła się fabryka Sumitomo. Jedyna na świecie produkująca żywice do
>> produkcji RAM.
>
> One jakieś specjalne?

To nie moja działka.

> Przy czym 386 mógł adresować pełne 32 bity,

Praktyczne ograniczenie dla normalnego sprzętu to były 32 MB, 8 slotów
po 4 MB. Możliwe że używałem płyty, która mogła mieć dodatkowe 32 MB na
specjalnej karcie, ale nie pamiętam już szczegółów. Może jakiś 386 za
$XXk mógł więcej, wtedy czegoś takiego nie miał nikt w pobliżu.
Zresztą wtedy były już 486, tyle że bardzo drogie, i nie adresowały
więcej RAM.

> a DMA ... i tak powinno
> być pod kontrolą OS ...

... DOSa z EMM386 i ew. Windows 3.x, żeby było więcej "low RAM".

> To dziwne trochę, że nie usłyszeli ... a ponoć powtarzane co 5 sekund.

Badania dowodzą, że w sytuacji stresu... tak jak napisałem.
Są też lampki, w sytuacji stresu itd.

Inną sprawą skąd ten stres - to był tylko chwilowy brak IAS, wystarczyło
do niczego nie dotykać. Albo zastosować odpowiednią procedurę ("memory
item"). Takie rzeczy zdarzały się wcześniej wielokrotnie, był zresztą AD
na te czujniki, IIRC w tej maszynie mieli wymienić przy najbliższej
okazji.

> O ile pamietam, to jak opuszczali dziób, to się odzywał alarm
> przeciągnięcia. A jak podnosili, to przestawał.

Ale to było później. Efekt występował ze względu na minimalną prędkość,
która była uznawana za realną. Spójny IAS już im wtedy wrócił, tyle że
może nie wierzyli w wyniki. Początek był taki, jak napisałem.

Jak ktoś leci z szybkością typu 50 kias i z -11 kfpm (czy jakoś tak, nie
pamiętam), i dziób jest +/- w poziomie, to jak myślisz, jaki jest kąt
natarcia i jak się on ma do krytycznego?

> To juz były lata 80-te, więc wcale nie było takiego dostatku.

To była taka lekka ironia.

> No i tu chodziło o ruble, więc nie wiem czy tak łatwo o defraudację.

Nie wiem czy chodziło o ruble. "Strategiczne" zakupy w ZSRR to się
rozliczało raczej w dolarach.

>> Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
>> na kupca, podobnie jak części zamienne.
>> Jasne.
>
> W sensie, że i oni nie mieli silników, które sami produkowali?

No raczej. A jak akurat mieli, to nie wiadomo które lepsze - stare czy
nowe.

> Bo ruble były też potrzebne na czołgi, na Migi, na Rubiny, na pralki,
> na lodówki ...

Z rubli czołgów się nie produkowało.
Potrzebne były surowce, maszyny, praca itd.
Część trzeba było kupić we wrogim obszarze płatniczym (i to nie
bezpośrednio).

Rubiny itd. to nie była produkcja priorytetowa.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

On Mon, 02 Jun 2025 22:19:03 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <j...@p...onet.pl> writes:
>>> Daje się tym sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.
>>
>> A320 ceryfikowali.
>
> Wnioski sam wyciągnij :-)

Linki nie są niezbędne :-)

>> Przy czym 386 mógł adresować pełne 32 bity,
> Praktyczne ograniczenie dla normalnego sprzętu to były 32 MB, 8 slotów
> po 4 MB.

Ograniczenie konstrukcyjne ... chwilowe.
Po prostu - "nikt nie potrzebuje więcej niz 32MB" :-)
więc popularny sprzęt tak miał ... przez pewien czas.


Ale ale ... tu piszą, że były SIMM 30-pin 16MB.
A płyty miały 8 gniazd.

Być może powstały już w czasach 486 czy pentium ... w czym pewnie
pomógł w/w pożar.


>> a DMA ... i tak powinno być pod kontrolą OS ...
> ... DOSa z EMM386 i ew. Windows 3.x, żeby było więcej "low RAM".

No ale jak piszesz - DMA miało 24 bit adres.
Hm, czy aby na pewno? Nie pamiętam już tego 8237.


>> To dziwne trochę, że nie usłyszeli ... a ponoć powtarzane co 5 sekund.
> Badania dowodzą, że w sytuacji stresu... tak jak napisałem.
> Są też lampki, w sytuacji stresu itd.

W sytuacji stresu, jak obserwujesz inne rzeczy, to łatwo przegapić
pewne lampki.
Ale gorzej z komunikatem słownym ... a czasu było duuużo.

> Inną sprawą skąd ten stres - to był tylko chwilowy brak IAS, wystarczyło
> do niczego nie dotykać.

Jak czytam, to trzeba było dotykać.
Autopilot się wyłączył, z braku IAS.
A powietrze turbulentne.

>> O ile pamietam, to jak opuszczali dziób, to się odzywał alarm
>> przeciągnięcia. A jak podnosili, to przestawał.
>
> Ale to było później. Efekt występował ze względu na minimalną prędkość,
> która była uznawana za realną. Spójny IAS już im wtedy wrócił, tyle że
> może nie wierzyli w wyniki. Początek był taki, jak napisałem.
>
> Jak ktoś leci z szybkością typu 50 kias i z -11 kfpm (czy jakoś tak, nie
> pamiętam), i dziób jest +/- w poziomie, to jak myślisz, jaki jest kąt
> natarcia i jak się on ma do krytycznego?

Musiałbym jeszcze raz poczytać,
Nie wiem skąd ta prędkośc, jeśli mieli silniki na pełnej mocy.

>> To juz były lata 80-te, więc wcale nie było takiego dostatku.
> To była taka lekka ironia.
>
>> No i tu chodziło o ruble, więc nie wiem czy tak łatwo o defraudację.
> Nie wiem czy chodziło o ruble. "Strategiczne" zakupy w ZSRR to się
> rozliczało raczej w dolarach.

W dolarach? To jakoś tak niesocjalistycznie :-)

>>> Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
>>> na kupca, podobnie jak części zamienne.
>>> Jasne.
>>
>> W sensie, że i oni nie mieli silników, które sami produkowali?
>
> No raczej. A jak akurat mieli, to nie wiadomo które lepsze - stare czy
> nowe.

No nie wiem.
Piszą, że się czesto psuły, i miały krótki resurs, który LOT
przedłużył bardzo.

>> Bo ruble były też potrzebne na czołgi, na Migi, na Rubiny, na pralki,
>> na lodówki ...
>
> Z rubli czołgów się nie produkowało.
> Potrzebne były surowce, maszyny, praca itd.
> Część trzeba było kupić we wrogim obszarze płatniczym (i to nie
> bezpośrednio).

Surowców i pracy Rosji nie brakuje.
Dolarów też im raczej nie brakowało.

> Rubiny itd. to nie była produkcja priorytetowa.

Ale w naszej gospodarce była dość istotna - naród się domagał
kolorowych TV.

Hm, rzekomo od 1973 produkowaliśmy rodzimego Jowisza ...
ale kolorowe kineskopy w Piasecznie od 1979
https://pl.wikipedia.org/wiki/Polkolor

Ten 79 mi bardziej pasuje ...

Być może duża częśc produkcji szła wtedy na zachód, na spłatę
inwestycji.

J.

do góry

"J.F" <j...@p...onet.pl> writes:

> No ale jak piszesz - DMA miało 24 bit adres.
> Hm, czy aby na pewno? Nie pamiętam już tego 8237.

Ja też nie, ale 24 bity pokutowały do lat 2000, więc raczej trudno to
pomylić.

> Jak czytam, to trzeba było dotykać.
> Autopilot się wyłączył, z braku IAS.
> A powietrze turbulentne.

Procedura przewidywała pewne działania, ale jakby nie zrobili nic, to
wiele by się nie stało. Może by nieco zmienili kurs i wysokość.
Zresztą takich właśnie przypadków było sporo.

> Musiałbym jeszcze raz poczytać,
> Nie wiem skąd ta prędkośc, jeśli mieli silniki na pełnej mocy.

Nawet jeśli, w co wątpię, to ciąg silników jest znacznie mniejszy niż
ciężar samolotu, w szczególności @ FL350+.

> Surowców i pracy Rosji nie brakuje.

Ale odpowiednich surowców (materiałów, komponentów itd. - niekoniecznie
takich jak ruda) oraz odpowiednio wykwalifikowanego personelu już
częściej. Chociaż to rzeczywiście dziwne.

> Dolarów też im raczej nie brakowało.

Raczej wątpię. Jak ktoś ma duże potrzeby (np. w porównaniu do swojej
gospodarki i ludności) to niestety nie jest łatwo. Zresztą to nie muszą
być potrzeby militarne, przykłady widać co chwilę.
--
Krzysztof Hałasa

do góry