"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> O ile sie orientuje to nawigator byl zajety odczytywaniem
> wysokosciomierza radiowego.
> I ten dlugo pokazywal 100m nad terenem, bo teren akurat opadal.
> A potem teren sie wznosil i radiowysokosc blyskawicznie spadla.

Tyle że głębokość tego jaru to ok. 50 metrów. Nawet gdyby zeszli do tych
100 metrów RA (czego nie wolno im było zrobić, nawet do 100 m baro), to
i tak byliby ok. 50 metrów nad przeszkodą.
Ale nie daliby rady wylądować w taki sposób.

Przecież to jasne jest - jestem przekonany, że w kokpicie też nikt nie
miał wątpliwości jaki jest plan. Dlatego nikt specjalnie nie
protestował. Tyle że to był plan bardzo ryzykowny (i nieoptymalny pod
względem ryzyka), a dodatkowo wykonanie zawiodło w wielu punktach.

> TAWS masz nie sluchac, bo on w Smolensku zle dziala.
> Tzn masz sluchac wybiorczo - pare komunikatow dal z sensem, pare
> trzeba bylo zignorowac.

Nie, przed rozpoczęciem podejścia należy tak ustawić TAWS, by żadnych
jego komunikatów nie trzeba było ignorować.
Jedynie w przypadku "łamanego" podejścia np. w terenie górzystym
ostrzeżenia TAWS są dopuszczalne (czy HEAD mogą w takich miejscach
lądować, to nie wiem).

> Nawigatora trzeba sluchac jednym uchem, bo radiowysokosci wrecz nie
> wolno uzywac do podejscia, tylko barometryczna.

Tzn. używa się obu wysokości. Nie chodzi o to, by zejść poniżej elewacji
pasa (baro), ale w końcowej fazie, w otoczeniu pasa startowego, większe
znaczenie ma RA. Jest dokładniejszy, nie wpływa na niego np. błędne
ustawienie. Z tym, że załoga powinna wziąć ukształtowanie terenu pod
uwagę.
BTW RA używa się praktycznie tylko w czasie podejścia, bo na wysokości
max kilku tysięcy stóp przestaje on działać.

> Glowny byl przestawiony na cisnienie standardowe zamiast lotniska, co
> powodowalo zawyzenie wskazan o ~170m, i to moglo pilota zmylic.

Ciekawe że wcześniej był normalnie ustawiony (nie pamiętam czy na
ciśnienie znormalizowane czy lotniska, Rosjanie używają w lotnictwie
wojskowym chyba tego drugiego?), a na STD "ktoś" go przestawił dopiero
wtedy, gdy TAWS zauważył przed sobą teren.

> Summa summarum mogl sie pilot pogubic - nawigator mu mowi "100" -
> niewazne co mowi, wazne ze bezpiecznie wysoko nad lasem, ktos drugi
> mowi "100", wysokosciomierz pokazuje 200, kontroler mowi "w
> glisadzie", taws pierdoli glupoty jak zwykle.

Normalnie TAWS nie wydaje z siebie żadnego dźwięku (poza ew. podawaniem
wysokości (i "minimów") w końcowej fazie lotu, zależnie od konfiguracji).

Nawet zakładając że to 100 m AGL było prawidłowe (a nie było), to przy
takim podejściu (2 NDB) to jest minimalna wysokość, na jaką można zejść.
To oznacza, że prędkość pionowa w tamtym punkcie powinna wynosić zero,
samolot nie miał prawa się bardziej zniżać. Żadne jary itp. tego nie
zmieniają, jedynie zmniejszają margines bezpieczeństwa.

> No i jest drugi pilot - ciekawe - zajety byl wypatrywaniem pasa, czy
> ponizej 100m po prostu zamilkl - mlody wie co robi, czemu ma sie jakis
> dowod na tasmie nagrac.

Taśmą na pewno się nie przejmowali, w drodze powrotnej by się skasowała.
Swoją drogą, drugi pilot powinien wtedy monitorować m.in. wysokość
(i zapewne tak było, tzn. przypuszczam, że tam wszyscy oprócz kapitana
monitorowali wysokość).
Można różnie interpretować kwestie np. "nacisków" albo tego, co działo
się w głowie generała, ale przyczyny wypadku to nie zmieni.
--
Krzysztof Hałasa